Инцидент над заливом Суруга

Рейсы JAL 907 и JAL 958
Реконструкция событий с помощью компьютерной графики
Общие сведения
Дата	31 января 2001
Время	15:55
Характер	избежание столкновения
Причина	ошибка диспетчера
Место	близ Яидзу над заливом Суруга, (Япония)
Погибшие	0
Раненые	100
Воздушное судно
747-400 компании Japan Airlines
Модель	Boeing 747-446D
Авиакомпания	Japan Airlines
Пункт вылета	Международный аэропорт Токио
Пункт назначения	Международный аэропорт Наха (Окинава)
Рейс	JAL 907
Бортовой номер	JA8904
Пассажиры	411
Экипаж	16
Раненые	100
Выживших	427 (все)
Второе воздушное судно
DC-10-40 компании Japan Airlines
Модель	DC-10-40D
Авиакомпания	Japan Airlines
Пункт вылета	Международный аэропорт Кимхэ (Пусан, Республика Корея)
Пункт назначения	Международный аэропорт Нарита
Рейс	JAL 958
Бортовой номер	JA8546
Пассажиры	237
Экипаж	13
Выживших	250 (все)

31 января 2001 года в небе над побережьем залива Суруга (Япония) в префектуре Сидзуока произошёл авиационный инцидент с участием двух лайнеров компании Japan Airlines, которые едва не столкнулись на пересекающихся курсах.

Описание

В 15:36 по местному времени из Токийского международного аэропорта вылетел B747-446D с регистрационным номером JA8904, который выполнял внутренний авиарейс JAL 907 и летел в Наху.^[1] На его борту находились 16 членов экипажа во главе с 40-летним капитаном Макото Ватанабэ (яп. 渡辺 誠), а также 411 пассажиров. Вскоре самолёт занял эшелон 390 (39 000 футов или 11 700 метров). Тем временем наперерез ему на эшелоне 370 (37 000 футов или 11 100 метров) летел DC-10-40D с регистрационным номером JA8546, который выполнял международный рейс JAL 958 из южнокорейского аэропорта Кимхэ (г. Пусан) в японский Нарита. На его борту находились 13 членов экипажа во главе с капитаном Тацуюки Акадзавой (яп. 赤沢 達幸) и 237 пассажиров^[1].

Самолёты должны были разойтись с безопасным интервалом высоты 2000 футов (600 метров). Но в 15:54 находящийся в Токийском центре управления полётами, расположенном в городе Токородзава, 26-летний стажёр Хидэки Хатитани (яп. 蜂谷 秀樹), который работал также с десятком других рейсов и увидел на экране пересекающиеся траектории рейсов 907 и 958, дал команду рейсу 958 (DC-10) на снижение до эшелона 350 (35 000 футов или 10 500 метров). Однако, запутавшись, он назвал неправильный номер — 907 (B747). Чуть позже, заметив, что 958 продолжает лететь на прежней высоте, стажёр дал команду данному рейсу на правый поворот. Но на борту 958-го эту команду не услышали. Руководительница стажёра, Ясуко Момии (яп. 籾井 康子), осознав опасность сложившейся ситуации, дала в эфир команду «957, начинайте подъём», хотя никакого рейса 957 в этот момент на радарах не было. А в это время система TCAS на борту B747 (рейс 907) стала давать команду на набор высоты, одновременно давая команду пилотам DC-10 (рейс 958) на снижение. Однако пилот Ватанабэ проигнорировал команды TCAS и продолжал выполнять команду диспетчера на снижение. Пилот Акадзава, действуя согласно командам системы, также начал спуск. Таким образом, оба самолёта теперь летели наперерез друг другу на одинаковых высотах.

В 15:55:02 в эфире наконец прозвучала команда рейсу 907, который в этот момент находился на высоте 36 200 футов (10 860 метров), на набор высоты и подъём до эшелона 390. Но выполнить её Ватанабэ не успел, потому что через считанные секунды он увидел летящий ему наперерез рейс 958 и полностью отдал штурвал от себя, направив 747-й резко вниз и заставив поднырнуть его под DC-10. Самолёты разошлись на расстоянии менее 100 метров. Сам Ватанабэ заявил, что разница по высоте была всего 35 футов (11 метров). Неизвестный пассажир позже в одной из передач на телеканале NHK рассказывал: Я никогда не видел чтобы самолеты летали так близко. Я думал, мы разобьёмся (англ. I have never seen a plane fly so close. I thought we were going to crash). Студент Алекс Тёрнер (англ. Alex Turner), обучающийся в академии на территории военной базы Кадена, подсчитал, что продолжительность манёвра составила пару секунд.

Так как к моменту пересечения самолётов бортпроводники уже обслуживали пассажиров, резкий манёвр Боинга привёл к опрокидыванию тележек с горячими напитками, а многих бортпроводников и непристёгнутых пассажиров подбросило вверх и они ударились о потолок. Одного мальчика перекинуло через 4 ряда сидений, а 54-летняя женщина сломала ногу. Всего на борту рейса 907 серьёзные травмы получили 9 человек: 2 бортпроводника и 7 пассажиров.^[1] Ещё 81 пассажир и 10 бортпроводников получили незначительные травмы^[1] — преимущественно ожоги от опрокинутых горячих напитков и ушибы. В 16:45 рейс 907 с имеющимися незначительными повреждениями вернулся и совершил аварийную посадку в Токийском аэропорту. На борту рейса 958 никто не пострадал.

Никто из находящихся на обоих самолётах не погиб. Если бы столкновение всё же произошло, то могли погибнуть 677 человек, что на 94 превысило бы число жертв в крупнейшей на тот момент авиакатастрофе.

Последствия

К 6 вечера следующего дня в больницах оставались 8 пассажиров с рейса 907, а 22 из изначально госпитализированных были выписаны. Впоследствии все остальные также были выписаны. Компания Japan Airlines разослала официальные извинения всем пассажирам рейса 907, причём раненым извинения были переданы лично, а остальным — по почте. Также японские власти призвали Международную организацию гражданской авиации (ICAO) принять меры по предотвращению подобных происшествий в будущем. Но та поначалу не стала проводить дальнейшего расследования. Однако 1 июля 2002 года, через 18 месяцев после инцидента с рейсами 907 и 958, в небе над Германией в районе Боденского озера при подобных обстоятельствах столкнулись Ту-154М (Башкирские авиалинии) и B757 (DHL), в результате чего погиб 71 человек. Это наконец побудило ICAO продолжить расследование инцидента в японском небе, которое оно проводило совместно с Токийским полицейским департаментом и Министерством земли, инфраструктуры, транспорта и туризма. 12 июля того же года отчёт о расследовании был опубликован.

Суд

7 мая 2003 года Токийский полицейский департамент начал расследование относительно диспетчеров Хидэки Хатитани и Ясуко Момии, а также пилота Макото Ватанабэ по подозрению в профессиональной халатности. Вскоре с пилота Ватанабэ обвинения были сняты, так как действовавшие на тот момент инструкции авиакомпании не давали приоритет командам TCAS над командами диспетчера. Помимо этого, TCAS начала давать команды за 50 секунд до столкновения, когда у диспетчеров ещё было время исправить ситуацию. 30 марта 2004 года диспетчерам Хатитани и Момии были предъявлены обвинения в профессиональной халатности, в результате которой получили ранения несколько человек.

Представ в Токийском окружном суде, Хатитани и Момии, которым на тот момент уже было 30 и 35 лет соответственно, отказались признавать себя виновными. Адвокат диспетчеров настаивал на том, что в произошедшем были виноваты сами пилоты. 9 сентября 2004 года были проведены предварительные слушания, после чего к 16 ноября 2005 года были проведены 12 испытаний с моделированием произошедшего инцидента. По их результатам обвинение заявило, что подсудимые пренебрегли требованием о правильном разведении двух самолётов, давали неправильные указания, а руководительница не смогла исправить ошибку стажёра. В ответ защита утверждала, что неверные команды не сразу привели к опасности столкновения, существующие инструкции относительно TCAS не были надлежащими, а навигационный компьютер положения самолётов (CNF) выдавал неверные данные.

В 2006 году прокурор потребовал для Хатитани 1 год тюремного заключения, а для Момии — 1,5 года. Но прошедший 20 марта того же года суд под председательством судьи Хисахару Ясуи (яп. 安井 久治) признал их невиновными, посчитав что стажёр не мог предвидеть опасность и что путаница в номерах рейсов не являлась причинно-следственной связью. При этом судья Хисахару Ясуи отметил, что преследование пилотов и диспетчеров в данном случае является «неподходящим». 31 марта Токийский окружной прокурор подал апелляцию в Главный Токийский суд. В том же году японское правительство приняло решение о выделении Japan Airlines и Tokio Marine & Nichido Fire Insurance в общей сложности 82,4 миллионов иен, чтобы дать возможность выплатить компенсации пострадавшим.

11 апреля 2008 года Главный Токийский суд, после рассмотрения апелляции, отменил решение 2006 года, признав диспетчеров Хатитани и Момии виновными. Председательствующий судья Кен Суда (яп. 須田 賢) приговорил 33-летнего Хатитани к лишению свободы на 1 год, а 39-летнюю Момии к лишению свободы на 1 год и 6 месяцев, при этом оба приговора были с отсрочкой исполнения на три года. При этом судья Суда пояснил, что путаница номеров рейсов является «элементарной ошибкой». Представляющие диспетчеров адвокаты подали апелляцию, но 26 октября 2010 года Верховный суд её отклонил.

См. также

• Столкновение Ту-154М и Boeing 757 над Боденским озером

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3 4} ICAO

Ссылки

• Accident Investigation Report Outline Concerning Boeing 747-400D JA8904. Международная организация гражданской авиации. Архивировано из первоисточника 29 сентября 2007. Проверено 27 ноября 2012.
• Accident Investigation to a Near Mid-Air Collision  (англ.). Проверено 27 ноября 2012.
• Aircraft Accident Investigation Report  (англ.). Архивировано из первоисточника 24 июня 2011. Проверено 27 ноября 2012.
  • Aircraft Accident Investigation Report  (яп.). Архивировано из первоисточника 25 июня 2011. Проверено 27 ноября 2012.
• The German Midair – Lessons to be Learned  (англ.). Проверено 27 ноября 2012.
• Close Call For JAL Jets  (англ.). CBS News. Проверено 27 ноября 2012.
• Japan Jet in Mid-Air Near-Miss  (англ.). ABC News. Проверено 27 ноября 2012.

В данной статье или разделе имеется список источников или внешних ссылок, но источники отдельных утверждений остаются неясными из-за отсутствия сносок. Вы можете улучшить статью, внеся более точные указания на источники.