Кармелит

Кармелит
Логотип «Кармелита»
Привод	Канатный
Период	с 1959 года
Скорость	до 30 км/ч
Область применения	внутригородской общественный транспорт
Инфраструктура	подземный фуникулёр

У этого термина существуют и другие значения, см. Кармелит (значения).

Кармели́т (ивр. כרמלית‎) — средство подземного общественного транспорта в Хайфе, Израиль. Принцип действия — фуникулёрный. Состоит из одной однопутной линии с коротким двухпутным участком, позволяющим разъезд поездов; на линии шесть станций и два поезда. Управление поездами полностью компьютеризированное. Название происходит от горы Кармель, в которой проложен тоннель. Строительство начато в 1956 году, открыт для пассажиров в 1959, закрыт на реконструкцию в 1986 и открыт вновь после реконструкции в 1992 году.

Общее описание

Вагон «Кармелита», вид спереди

Вид на поезд «Кармелита» сбоку. Обратите внимание на «ступенчатость» вагона

Линия «Кармелит» (6 станций) — самая короткая в мире самостоятельная система внеуличного подземного транспорта (subway). Длина её составляет 2 км, включая станции, или 1 км 803 м без учёта станций. Меньше только линия подземного фуникулёра «Тюнель» в Стамбуле, насчитывающая две станции с расстоянием между ними в 573 метра, не связанная с остальной системой стамбульского метро. Однако поскольку эта линия находится под административным управлением метрополитена Стамбула, а не является самостоятельной системой, хайфский «Кармелит» считается самой короткой в мире системой внеуличного подземного транспорта (subway) и поэтому внесён в Книгу рекордов Гиннесса^[1].

Устройство

Линия «Кармелит» — однопутная, с коротким двухпутным участком между станциями «А-Невиим» и «Массада», позволяющим разъезжаться следующему вниз и следующему вверх поездам. На линии одновременно находятся два двухвагонных состава. Кондиционированные вагоны установлены на стандартных железнодорожных колёсах и двигаются по обычному (не зубчатому) рельсовому пути^[2].

Вагоны не имеют собственных моторов и их движение обеспечивается с помощью тяговых тросов. В каждом поезде присутствует машинист, осуществляющий местный контроль, но не ведущий поезд. Тяговые тросы диаметром 53 миллиметра изготовлены из стали, каждый состав также оснащён противовесами общей массой 28 тонн, крепящимися к нему 30-миллиметровым стальным тросом. Электромотор (начальная мощность 1350 лошадиных сил), приводной вал диаметром 5,5 метров и диспетчерская расположены на верхней станции («Ган а-Эм»), где также размещены системы управления. На станции «Кикар Париз» размещается депо и ремонтные мастерские^[2].

Управление полностью автоматизировано; специально разработанная компьютерная система даже регулирует интервал движения поездов, считывая данные с турникетов и уменьшая интервал движения в случае загруженности линии. На водительских кабинах размещены видеокамеры, передающие изображение в режиме прямой трансляции на пульт машиниста и на экран в диспетчерской. В кабине машиниста и в диспетчерской также установлено оборудование для контроля за движением и остановкой поездов, а аварийная остановка может быть совершена и пассажирами^[2].

Схема линии «Кармелит»

Поезда обязательно останавливаются на каждой станции, но принудительное открытие дверей не используется. Для открытия дверей как на вход, так и на выход необходимо нажать на расположенную в центре двери кнопку. Вход и выход производятся с разных сторон вагона.

Расписание

Поезда ходят раз в 10 минут. Общее время движения поезда между конечными станциями — около восьми минут^[3].

Часы работы «Кармелита»^[4]

День недели	Открытие	Закрытие
Воскресенье — четверг	6:00	24:00
Пятница, канун праздника	6:00	15:00
Исход субботы или праздника	19:00	24:00

Классификация

Основная статья: Проблема классификации Кармелита

Один из вопросов, возникающих вокруг «Кармелита», — это вопрос о правомочности называть его терминами «метро» или «метрополитен». «Кармелит» нередко упоминается в Интернете, как метрополитен^[5], но часто его называют фуникулёром. Более того, зачастую слова «метро» и «фуникулёр» находятся на одной строке^[6][7], внося сумятицу и непонимание.

История

Возникновение идеи и строительство «Кармелита»

Планы транспортной связи между Нижним городом Хайфы, расположенным у моря, и кварталами, возникающими вверх по склону горы Кармель, рассматривались британскими властями в Палестине и руководством еврейского ишува начиная с 1919 года. Среди разработчиков планов были такие известные деятели, как Артур Рупин и Пинхас Рутенберг. В числе выдвигавшихся предложений была и идея соединения разных уровней с помощью фуникулёра длиной до 12 километров, но ни одно из них так и не было реализовано до получения Израилем независимости^[2][8].

В начале 1950-х жизнь в Хайфе проходила на трёх разных по расположению на горе Кармель уровнях: на побережье, в Нижнем городе, находился деловой центр Хайфы; на плато, в районе «Адар», находились мэрия, культурный центр города и высшее учебное заведение «Технион»; а гребень горы венчал бурно развивающийся жилой район Кармель. Учитывая крутые склоны горы Кармель и узкие улочки района «Адар», автобусное сообщение, соединяющее все три уровня, было достаточно проблематичным — даже в наши дни поездка из центра района «Кармель» в Нижний город занимает не меньше получаса в случае отсутствия пробок. Поэтому возникла нужда создать новый вид транспорта, облегчающий путь между этими центрами городской жизни. Тогдашний мэр Хайфы Аба Хуши проявил инициативу создания этого транспорта. Ввиду того что прокладка наземной железной дороги или канатной дороги была сопряжена с необходимостью выкупа земли, разрушения существующей застройки и прочими неудобствами для населения города, в качестве такого средства транспорта был выбран транспорт подземного залегания ^[2].

Хайфский «Кармелит» не всегда был таким пустынным, как сейчас… Фото сделано в 1959 году

Принципиальное решение о необходимости нового вида транспорта в Хайфе было принято в 1953 году. Были начаты переговоры со швейцарскими банками и швейцарской вагоностроительной фирмой Von Roll, но в итоге они ни к чему не привели^[2]. В октябре 1955 года в Хайфу прибыла делегация французской фирмы «Дюнкеркуаз» (фр. Compagnie Dunkerquoise D’Enterprises, S.A.), которая включала в себя главного инженера Парижского метрополитена г-на Жака Гастона, главного инженера компании «Дюнкеркуаз», представлявшего также «Исследовательский институт путей сообщения» (фр. SociétéÉ d´etudes de transports et de communications, S.A.), и главу «Французской компании международных контрактов». Разработка предварительных планов строительства была возложена на инженеров компании «Дюнкеркуаз» при содействии инженеров Парижского метрополитена, и в конце декабря 1955 года в хайфский муниципалитет был передан подробный технический документ, описывающий строительство «Кармелита». Французская сторона также соглашалась предоставить двухмиллионный кредит на строительство^[9].

1 января 1956 года на заседании муниципалитета было принято решение о создании муниципальной комиссии из 7 человек, которая должна была проверить предоставленный план и сделать свои выводы. После обсуждений и переговоров с французской компанией «Дюнкеркуаз» было решено принять предоставленный план в полном объёме, и 2 февраля 1956 года между комиссией и компанией был подписан договор о проведении работ по строительству «Кармелита», при условии ратификации муниципалитетом и правительством. 12 февраля 1956 подписанный договор был ратифицирован муниципалитетом Хайфы, а 23 марта — утверждён министром внутренних дел, при предварительном согласии министерства финансов^[2]. 13 июля 1956 года была проведена церемония закладки краеугольного камня «Кармелита» на площади «Кикар Ха́мра» (ныне «Кика́р Пари́з» — «Парижская площадь»).

Вагоны, изготовленные французской компанией «Alsthom», прибыли в Хайфский порт в 1959 году. Строительные работы несколько задержались по техническим причинам (в том числе — из-за аварии, произошедшей во время одной из первых проверочных поездок^[2], и из-за инженерных сложностей, возникших при прокладывании туннеля), но тоже были завершены в 1959 году. Всего было изъято 51 000 кубометров грунта.

6 октября 1959 года, в 5:30 утра, «Кармелит» начал свою работу — без какой-либо церемонии открытия, чтобы первые пассажиры новой подземной линии могли успеть на работу. Официальная церемония открытия «Кармелита» была проведена 21 октября 1959 года. На ней присутствовали премьер-министр Израиля Давид Бен-Гурион, министр путей сообщения Моше Кармель и министр внутренних дел Бэхор Шитрит. Премьер-министру была предоставлена честь перерезать ленточку^[2].

Общая стоимость реализации проекта составила 5,9 миллиона долларов (11 миллионов 340 тысяч израильских лир). Это почти вдвое выше первоначально фигурировавшей в контракте суммы в 3,5 миллиона долларов и почти в полтора раза выше ориентировочного потолка в 4,2 миллиона долларов. Такая высокая стоимость тоже связана с техническими трудностями, возникшими при горнопроходческих работах^[2].

Эксплуатация в 1959—1986 годах

Интересный факт

Нынешний «Кармелит» — одно из самых тихих рельсовых средств транспорта. Шумопоглощение производится за счёт особой, очень мягкой подвески. Шум, вызываемый тяговым тросом, скользящим в специальных роликах, громче, чем шум, издаваемый при движении поездом.

---

Первоначальная версия «Кармелита» (1959-1986) также была очень тихой за счёт того, что он не был рельсовым транспортом. Колёса вагонов были не железнодорожными, а автомобильными, и, следовательно, оснащены резиновыми шинами.

В то время поездка на «Кармелите» оплачивалась специальными жетонами, продававшимися кассирами в кассах, расположенных на каждой станции. Жетоны компостировались при входе на платформу контролёрами; при компостировании на жетоне выбивалось название станции назначения.

В январе 1960 года из-за оборвавшегося электрического кабеля поезда не затормозили на конечных станциях и врезались в ограничивающие стены туннеля. Жертв не было, но был причинён лёгкий ущерб стенам туннеля и подвеске вагонов. Из-за этого события в феврале было принято решение снизить скорость движения составов на конечных станциях и на разъезде (между станциями «А-Невиим» и «Массада»), и поездка от конечной до конечной станции стала занимать 7 минут вместо запланированных 6. После вызванного этим решением трёхнедельного перерыва «Кармелит» возобновил свою работу 17 марта 1960 года, с установленными часами работы 5:30 — 24:00, 6 поездок в час в каждом направлении^[2].

В пятницу 24 ноября 1961 года, во время проведения плановых работ по замене тягового кабеля, два вагона, припаркованных на станции «Ган а-Эм», сорвались с тормозов и покатились вниз. Вагоны докатились 660 метров до станции «Массада», где сошли с рельсов и перевернулись. В катастрофе пострадали оба вагона и платформа станции. После более чем двухмесячного ремонта «Кармелит» вновь открылся 8 февраля 1962 года^[2].

Уже зимой 1963 года из-за дождей, поднявших уровень подземных вод, начал проседать участок пути между станциями «А-Невиим» и «Массада». Ремонтные работы были успешно выполнены специалистами «Техниона»: в зоне проседания были вбиты в почву алюминиевые электроды длиной 1,5 метра и толщиной 6 сантиметров, после чего через них был подан постоянный ток и закачан содосиликат Na₂SiO₃ (т. н. «техника электросилицирования»). Проседание было успешно остановлено; качество ремонтных работ выдержало проверку дождливой зимой 1964 года^[2].

Въезд в депо на станции «Парижская площадь». Депо находится в продолжении линии «Кармелита». Для доступа к депо снимаются часть перрона с ограждением и ограничительный буфер на рельсах.

В результате событий 1963 года было принято решение о создании подземной ремонтной мастерской и подземного депо на станции «Парижская площадь». В апреле 1966 года среди строительных компаний были опубликованы условия аукциона, а летом того же 1966 года в процессе подготовки к строительству в районе станции «Парижская площадь» были перенесены канализационные и другие коммуникации. Строительство было начато весной 1967 и завершено в феврале 1968 года (некоторые работы продолжались до мая 1968). У «Кармелита» появились подземное депо и ремонтная мастерская, где можно было выполнять сложные ремонтно-восстановительные работы, не мешая пассажиропотоку^[2].

Во время работ над инфраструктурой система Кармелита ещё раз вышла из строя: это произошло 15 июля 1967 года в результате проникновения грунтовых вод в систему противовесов на станции «Парижская площадь». Из-за поломки помп ремонт занял 6 дней^[2].

После окончания строительства депо, позволявшего вести длительные ремонтные работы, было решено обновить парк поездов, работающих почти без перерывов с 1959 года, и был заказан дополнительный состав (тендер на создание нового состава выиграла французская компания CIMT). Между 1968 и 1974 годами были выполнены ремонтно-восстановительные работы обоих старых составов и заменён тяговой кабель (замена кабеля заняла всего три дня)^[2].

Ремонт и реставрация

Станция «Ган а-Эм»; вид на диспетчерскую отремонтированного «Кармелита» с платформы для выхода пассажиров

В 1986 году правительственный контролёр систем общественного транспорта опубликовал заявление, в котором указывал, что техническое состояние «Кармелита» делает поездку в нём опасной. Деятельность «Кармелита» была приостановлена для ремонта на две недели 7 марта 1986 года, и с тех пор вплоть до завершения реставрации он практически не открывался для доступа пассажиров. 19 декабря 1986 года, после 27 лет эксплуатации, «Кармелит» был окончательно закрыт из-за технических проблем со всеми шестью вагонами и рельсовым путём, а также из-за аварийного состояния всех станций^[2].

Начиная с 1986 года, мэрия Хайфы получала предложения от всевозможных источников с предложениями реставрировать «Кармелит». Среди таких источников можно упомянуть испанскую правительственную компанию Inrail и немецкую компанию «Дикхоф Вейцман», однако ни одно из этих предложений не было реализовано^[2].

В январе 1988 года мэрией Хайфы был организован международный тендер, сформулированный как «Конкурс на реставрацию и улучшение хайфской подземной дороги, включая туннель и станции». Из десяти компаний, затребовавших дополнительные материалы, в конкурсе приняли участие две:

• французская компания Saes предложила провести восстановительные работы за 26 месяцев, затратив сумму в 29,6 миллиона шекелей (по ценам 1988 года)
• швейцарская фирма Von Roll, поначалу исходившая из ошибочного предположения, что речь идёт о фуникулёре, предназначенном для перевозки туристов на горнолыжной базе, а не о средстве общественного транспорта, играющем важную роль в транспортной жизни города, предложила провести работы за срок 16 месяцев и за сумму 23 миллиона шекелей. Когда ошибка вскрылась, декларированная сумма была изменена на 23 миллиона долларов (по ценам 1988 года — разница примерно в 2 раза)^[2].

Кроме того, на конкурс выставила своё предложение компания «Кармельтон», осуществлявшая эксплуатацию Кармелита до 1988 года, с предложением на сумму в 9 миллионов долларов. Сознавая собственную некомпетентность в сфере подземного транспорта, мэрия Хайфы обратилась к консультационной компании Tecnitas (ныне подразделение Bureau Veritas^[10]) с целью определить победителя в конкурсе. Та за 200 000 французских франков оценила все предложения и рекомендовала воспользоваться услугами швейцарской компании Von Roll. В декабре 1988года муниципалитет Хайфы сообщил компании Von Roll о выигрыше^[2].

В 1989 году министерство транспорта заказало израильскому институту исследования и проектирования транспортных систем в Технионе отчёт, отвечающий на вопрос необходимости восстановления «Кармелита». Отчёт однозначно показал, что восстановление «Кармелита» не решит проблему общественного транспорта в Хайфе и не приведёт к освобождению улиц города от пробок. Тем не менее, вопреки всем ожиданиям, мэрия Хайфы решилась на реконструкцию линии «Кармелита», подписав контракт со швейцарской фирмой Von Roll. 22 августа 1989 года был принят и направлен в экономическую организацию Хайфы план работ, описывающий процесс восстановления «Кармелита» на протяжении 20 месяцев, с 29 октября 1990 года, когда будет дан старт процессу реконструкции. Стоимость проекта была оценена в 27—28 миллионов долларов. Хайфское общество с ограниченной ответственностью «Пинхас Koхэн Италика» (ивр. פנחס כהן איטליקה בע"מ‎) подписало договор с Экономической организацией Хайфы на поставку керамической отделки для шести станций «Кармелита». Стоимость работ должна была составить 400 тысяч долларов.

Пиктограмма туалета на станции «Ган а-Эм»

Пока шли эти процессы, «Кармелит» оставался закрыт для пассажиров. Шесть работников «Кармелита» ежедневно спускались на свои рабочие места и запускали поезда. Каждый день поезда выполняли две поездки, чтобы предотвратить окончательный выход системы из строя. Кроме того, включались эскалаторы, освещение на станциях; работали общественные туалеты на станциях «Ган а-Эм» и «А-Невиим»^[2].

По плану окончание работ было запланировано на май 1992 года, и 1 июня должна была состояться торжественная церемония открытия. Однако когда вагоны погружались в туннель, произошла тяжёлая авария, потребовавшая длительного ремонта, ремонта, который продолжался почти два месяца и включал заказ запасных частей из Швейцарии. Компания Von Roll обязалась выплатить неустойку в 5000 долларов за каждый день задержки^[2].

Церемония открытия была проведена 28 июля 1992 года на станции «Ган а-Эм», в присутствии премьер-министра Израиля Ицхака Рабина и мэра Хайфы Арье Гурэля. С 28 августа 1992 года «Кармелит» закрылся на 2 недели для окончательной проверки экономической организацией Хайфы (в течение месяца после официального открытия эксплуатацию системы осуществляла фирма Von Roll). В 1990-х вся система хайфской «подземки» работала под управлением 22—25 человек; к 2002 году количество работников сократилось до семнадцати^[2].

Во время Второй Ливанской войны между Израилем и террористической организацией «Хезболла» в июле-августе 2006 года станции «Кармелит» служили общественными бомбоубежищами. Они были открыты круглосуточно, вход на станции был свободным^[11].

С 11 апреля 2010 года «Кармелит» был закрыт на одну неделю, до 18 апреля, для проведения масштабных ремонтных работ рельсового полотна. В бетонной подложке под рельсами образовались глубокие трещины, для заделывания которых не хватает мелкого ремонта, производимого в пятницу и в субботу, когда «Кармелит» не работает; поэтому на некоторых участках трассы рельсы будут сняты, а бетонное покрытие — полностью заменено. По словам директора «Кармелита» Авишая Адара, закрытие метро на столь долгий срок связано с тем, что новое бетонное покрытие должно высохнуть, а в тоннеле этот процесс требует бо́льшего времени^[12].

В феврале 2012 года время работы «Кармелита» в будние дни было продлено до полуночи. Линия, исторически закрытая по субботам и праздникам, с этого момента также работает на исходе субботы^[13].

Современное использование и перспективы развития

Когда «Кармелит» только строился, он соединял три самых главных городских района: спальный Кармель, центр образования и культуры Адар и деловой Нижний город, выходя прямо к автовокзалу на Парижской площади. Однако с 1950-х годов география Хайфы сильно изменилась: черта заселения продвинулась далеко на юго-восток; Технион и Хайфский университет были переведены с Адара в собственные кампусы выше по склону горы. Район «Кармель» стал географическим центром города и культурным центром городской жизни в связи со строительством бульвара Луи (см. Кармель), концертного зала «Аудиториум» и кинотеатра «Синематек». Адар стал дешёвым районом, в котором, из-за близости биржи труда и рынка, селилось много иммигрантов. Дешевизна жилья привлекла другие малоимущие слои населения — харедим и арабов. В 1980-е годы начался отток филиалов крупных торговых сетей из этого района, усилившийся в следующее десятилетие, а в начале нового века из Адара были переведены ближе к Нижнему городу правительственные учреждения, что в свою очередь повлекло потерю постоянной клиентуры для маленьких кафе и магазинов^[14]. Затем, в связи с перемещением границ Хайфы ещё дальше на юго-восток, и Кармель потерял свою привлекательность в качестве культурного центра^[15].

Интерьер станции «а-Невиим», вид на восточную платформу (с которой производится посадка в поезд).

Экономический аспект тоже играет свою роль. Билеты «Кармелита» не принимаются в автобусах, и наоборот. В течение ограниченного опытного периода продавались билеты, годящиеся для поездки на «Кармелите» и на автобусе^[16], но они стоили дороже, чем один билет на «Кармелит» или на автобус, поэтому экономить могли только люди, едущие с пересадкой. Месячные проездные билеты для неограниченного числа поездок на «Кармелите» тоже не годятся для проезда на автобусе, а совмещённые проездные билеты стоят дороже^[17]. Так как автобусное сообщение в Хайфе поставлено очень хорошо, и от любой станции «Кармелита» до любой другой станции можно добраться на автобусе (хотя и за более долгое время), но при этом на автобусе можно доехать туда, куда на «Кармелите» добраться нельзя, пользование «Кармелитом» невыгодно экономически. Существуют планы^[16] резкого временного снижения цен на проезд на «Кармелите», которое, в сочетании с программой агитации и пропаганды этого экологически чистого и безопасного транспорта, должно привлечь новых пассажиров. Однако пока эти планы остаются только на бумаге. Проведённый в 2001 году опрос, в котором участвовала почти тысяча пассажиров «Кармелита», показал, что как изолированная транспортная линия он не может быть рентабельным; сделать его экономически прибыльным позволит интеграция с системами автобусного транспорта и строящейся линии лёгкого рельсового транспорта; другим возможным вариантом было названо ограничение парковочных мест в центре города, которое заставило бы его жителей и посетителей более активно использовать общественный транспорт в целом и «Кармелит» в частности^[18].

Прибывающий на станцию поезд «Кармелита»

Если в 1960-е годы «Кармелит» перевозил 15 тысяч пассажиров в день^[15][19], то в 2006 году их число упало до 2000^[20], что при прохождении маршрута раз в десять минут составляло около десяти пассажиров за рейс, тогда как вместимость поезда — 400 человек. Чтобы быть финансово рентабельным, «Кармелит» (бюджет которого составляет 5 миллионов шекелей, из которых 900 тысяч приходятся на обеспечение безопасности^[21]) должен был перевозить в середине 2000-х годов 4000 пассажиров в день - вдвое больше, чем в реальности^[15]. Поэтому «Кармелит» является убыточным предприятием; по оценке мэрии Хайфы, функционирование линии привело к потерям в 191 миллион шекелей в период с его открытия после реконструкции в 1992 по 2003 год (только за 2003 год дефицит бюджета компании составил более 11,5 миллионов шекелей^[22]). В связи с убыточностью время от времени в мэрии Хайфы возобновляются разговоры о возможности закрытия «Кармелита».

Возможное улучшение тяжёлого экономического положения «Кармелита» связывают со строительством крупного комплекса правительственных учреждений в Нижнем городе^[23], недавно оконченной модернизации железнодорожной станции «Хайфа-центральная», запланированного ограничения доступа частному транспорту в район «Адар» и запланированного подведения линии электроавтобусов «Метронит» из городов-сателлитов Хайфы к станциям «Парижская площадь» и «а-Невиим». Это объединит «Кармелит», «Метронит» и ныне существующую железнодорожную сеть в единую транспортную систему. Дальнейшие планы развития городской транспортной сети предусматривают возможное строительство метро от верхней станции «Кармелита» через перекрёсток Хорев к Хайфскому университету (план, стоимость которого представляется слишком высокой для успешной реализации)^[21] либо прокладку дополнительного участка путей, который соединит «Кармелит» со станцией железной дороги в Нижнем городе^[19].

«Кармелит» всё ещё остаётся единственным средством общественного транспорта в Хайфе, поездка на котором из Нижнего города до Кармеля занимает менее десяти минут (на автобусе такой путь меньше 35—45 минут занять не может). Кроме того, «Кармелит» не зависит от автомобильных пробок, которые каждое утро практически парализуют движение на Адаре. Поэтому регулярные поездки на «Кармелите» выгодны, если надо добираться от одного места, близкого к станции, до другого, тоже близкого к станции. В 2010 году местным изданием «Ахбар ха-Ир Хайфа» была начата кампания по популяризации «Кармелита» среди пассажиров. Акцент делается на факт, что расстояние, занимающее у рейсовых автобусов компании «Эгед» полчаса, «Кармелит» проходит за семь минут. Обращается также внимание на бо́льшую экологичность подземного фуникулёра^[20].

Станции

Общие сведения о станциях

Платформа станции «Солель Боне»

Отделка всех станций «Кармелита» произведена многоцветной керамической плиткой; название станции пишется на трёх языках (иврите, арабском и английском) на синих пластинах под потолком с обеих сторон. Вход в поезд всегда производится с платформы, расположенной с восточной стороны станции (с правой, если смотреть от станции «Ган а-Эм», или с левой, если смотреть от станции «Кикар Париз»), выход — всегда с западной; исключение составляют станции «Бней-Цион» и «Массада», где вход и выход производятся с одной и той же (западной) платформы.

Информационная колонна

На станциях установлены электронные информационные табло (такое табло хорошо видно на фотографии интерьера станции), они подвешены прямо над путями поезда; в отличие от информационных табло в московском метро, они показывают не только текущее время и интервал до следующего поезда, но и прогноз погоды, короткие сводки новостей и напоминания о безопасном поведении в «Кармелите». На каждой платформе каждой станции есть система связи с диспетчерской^[2].

Станции оснащены эскалаторами, но эскалаторы работают только на подъём; спускаться к станциям приходится своими силами.

На улицах около входа в станции установлены так называемые «информационные колонны» (см. фото). Во время работы «Кармелита» информационная колонна показывает местоположение обоих поездов. Жёлтым на информационной колонне отмечена станция «Кармелита», у входа в которую эта колонна установлена; остальные станции подземно-рельсовой дороги отмечены белым цветом. Исходя из положения ближайшего поезда, времени движения поезда между станциями (примерно 1 минута) и времени стоянки поезда на конечной станции (примерно 2 минуты), любой может рассчитать время прибытия поезда на интересующую его станцию. Таким образом, можно узнать примерное время прохода поезда в нужном направлении, не спускаясь на станцию и, несмотря на электронное табло, указывающее интервал движения поездов. Движущийся к станции поезд указан на информационной колонне как мигающая стрелочка, направленная к этой станции; стоящий на станции поезд — как постоянно горящая стрелочка, указывающая на эту станцию. Станция «Ган а-Эм» соответствует верху информационной колонны, «Кикар Париз» — её низу.

Наземный вестибюль станции «Ган а-Эм»

Вход на станцию «Бней Цион»

Мозаика Мордехая Гумпеля при входе на станцию «Массада»

Западный вход на станцию «А-Невиим»

Восточный вход на станцию «А-Невиим»

«Ган а-Эм»

«Ган а-Эм» (ивр. גן האם‎ — «Парк Матери») — конечная станция «подземки». Расположена в районе «Кармель», напротив входа в хайфский зоопарк и небоскрёба гостиницы «Дан Панорама». На лестницах, ведущих к станции, в качестве украшений расположены экспонаты «Музея науки и техники» и «Археологического музея» и фотографии, рассказывающие о прошлом «Кармелита». На станции установлен разменный автомат по обмену денежных купюр на монеты.

На станцию ведут два входа, для одного из них (западного) построен маленький, но всё-таки наземный вестибюль. В этом вестибюле расположен также ресторан «Динраш» и общественный туалет. Это одна из двух станций «Кармелита», у которых вообще есть хоть какой-то наземный вестибюль. Второй (восточный) вход на станцию расположен через дорогу и являет собой просто прикрытый навесом вход на лестницу. Станция используется также как подземный переход.

В непосредственной близости от станции находятся^[3]:

• Хайфский зоопарк;
• Археологический музей и биологический институт (на территории зоопарка)^[24];
• Парк «Ган а-Эм» с детской игровой площадкой;
• Торговый центр «Панорама»;
• Гостиницы Crown Plaza, «Дан Панорама», «Дан Кармель», «Ноф», «Вилла Кармель», «Бейт Шалом»^[25];
• Бульвар Луи с обзорными площадками, выходящими на Хайфский залив;
• Бахайские террасные сады (англ.)русск.;
• Концертный зал «Аудиториум»;
• Музей японского искусства «Тикотин»;
• Музей Мане-Кац.

«Бней-Цион» (ранее «Голомб»)

Переименована в июле 2003 года в честь медицинского центра «Бней Цион», рядом с которым находится. Ранее называлась по названию улицы, на которой расположен вход на станцию^[2]. Улица названа именем основателя «Хаганы» Элияху Голомба.

В непосредственной близости от станции находятся^[3]:

• Медицинский центр «Бней Цион»
• Бахайские террасные сады

«Массада»

Названа по названию улицы, на которой расположен вход на станцию. Сама улица получила своё название от крепости Массада. У станции один вход. Станция украшена изображениями и мозаиками в древнееврейском стиле, копирующими декоративные элементы, обнаруженные археологами в развалинах крепости Массада.

В непосредственной близости от станции находятся^[3]:

• Национальный музей науки, технологии и космонавтики (англ.)русск.
• Театр Хайфы
• Пешеходный бульвар Нордау
• Бахайские сады

«А-Невиим»

Станция «А-Невии́м» расположена в самом центре района «Адар». Название станции происходит от улицы, на которую выходят оба её выхода — по обе стороны ул. Пророков (ивр. הנביאים‎, «а-Невии́м» — «Пророки»). У станции нет наземных вестибюлей, только прикрытые от дождя входы на лестницы, ведущие на станцию. На этой станции есть общественный туалет. Станция используется как подземный переход под улицей а-Невии́м, но значение станции как подземного перехода крайне невелико за счёт близкого расположения удобного пешеходного перехода на перекрёстке ул. а-Невии́м и ул. Герцля.

В непосредственной близости от станции находятся^[3]:

• Хайфский музей
• Центральный торговый район города

«Солель Боне»

«Мигдаль а-Невиим», вход на станцию «Солель Боне» — на подземном этаже

Восточный вход на станцию «Солель Боне»

Вход на станцию «Кикар Париз»

Вторая снизу станция «Кармелита», получила название по имени строительной компании «Соле́ль Боне́» (ивр. סולל בונה‎ — «Прокладываем и строим»^[26]), главное здание которой находится в непосредственной близости от этой станции «Кармелита».

На станцию ведут два входа — западный находится на «минус первом» этаже в показанном на фото торговом центре «Мигдаль а-Невиим» (ивр. מגדל הנביאים‎ — «Башня Пророков»), восточный — на другой стороне перекрёстка перед торговым центром, рядом с хайфским отделением израильского объединения авто- и мотоспорта «Мемси». У станции нет какого-либо наземного вестибюля; два тоннеля (от «Мигдаль а-Невиим» и от второго входа) соединяются под перекрёстком, где и располагается сам спуск вниз, на станцию. Станция оформлена в строгом, функциональном стиле.

В непосредственной близости от станции находятся^[3]:

• Район Вади-Ниснас
• Торгово-развлекательный центр «Мигдаль а-Невиим»
• Смотровые площадки, обращённые на Хайфский залив
• Публичный сквер «Парк Независимости» (ивр. גן העצמאות‎, «Ган а-Ацмаут»)
• Здание мэрии Хайфы
• Хайфское отделение службы государственного контролёра^[27].

«Кикар Париз» («Парижская площадь»)

«Кика́р Пари́з» (ивр. כיכר פריז‎ — «Парижская площадь») — конечная станция «Кармелита». Расположена в районе «Нижний город». Название станции произошло от названия площади, на которой расположен вход на станцию. Ещё со времён османского владычества в Палестине площадь, которая тогда называлась «Кикар Хамра» («Извозная площадь»), была важнейшим транспортным узлом Хайфы^[28]. На ней располагался единственный в Хайфе автовокзал; вблизи площади находились пассажирский терминал Хайфского порта — главных морских ворот Израиля — и центральная железнодорожная станция Хайфы. Понятно поэтому, что новый вид общественного транспорта ради удобства пассажиров обязан был проходить где-то неподалёку. В процессе строительства «Кармелита» площадь сменила название с «Кикар Хамра» на «Кикар Париз» в честь французской компании «Донкеркуаз», которая вела работы по строительству фуникулёра^[28].

Однако с течением времени расклад транспортных артерий в городе менялся. В связи со строительством нового автовокзала в районе «Бат-Галим» от Парижской площади были оттянуты маршруты внутригородских и междугородних автобусов; развитие авиаперевозок свело на минимум функционирование пассажирского терминала хайфского порта; строительство новых, более современных станций уменьшило пассажиропоток через Центральную железнодорожную станцию Хайфы. Таким образом, количество пассажиров в «Кармелите» сильно уменьшилось, и, если бы не перенос правительственных учреждений в Нижний город, станция могла бы вообще практически обезлюдеть.

Станция «Кикар Париз» — вторая из двух станций «Кармелита», которая имеет наземный вестибюль. У станции один выход, находящийся в самом центре Парижской площади. Эта станция также имеет общественный туалет; правда, в отличие от других двух станций, оборудованных туалетами («а-Невии́м» и «Ган а-Эм»), туалет находится не внутри самой станции, а на выходе на площадь, с левой стороны. Стены станции украшены фотографиями, рассказывающими историю «Кармелита». На станции установлен аппарат по обмену денежных купюр достоинством 20 и 50 шекелей.

Неподалёку от станции находятся^[3]:

• Правительственный комплекс «Кирьят-Рабин»
• Центральная железнодорожная станция Хайфы "Хайфа Мерказ Ха-Шмона"
• Пассажирский терминал Хайфского порта
• Железнодорожный музей Израиля (англ.)русск.

Билеты и турникеты

Автомат по продаже билетов

Проход на платформы «Кармелита» требует покупки билета. Билеты покупаются только в специальных автоматах (по 2—3 на каждой станции), касс в привычном россиянину понимании в «Кармелите» нет, однако охранник или дежурный по станции с удовольствием помогут приобрести билет, если с этим возникнут какие-либо затруднения. Автоматы представляют собой двуязычные компьютеры, печатающие билеты на месте; информационные сообщения выводятся на экран на иврите (язык по умолчанию) или английском.

Полная процедура покупки билета разбивается на пять действий:

1. Выбор языка (английский или иврит). По умолчанию будет использован иврит.
2. Выбор типа билета (на одну поездку, на две, на 10, проездной билет). По умолчанию продаётся билет на одну поездку.
3. Выбор свойств билета (обычный, для подростка, для пенсионера). Все категории, кроме взрослого человека, пользуются теми или иными скидками (например, для пенсионеров скидка 50 %). Автомат никак не проверяет наличие подтверждающих сделанный выбор документов; этим занимаются контролёры на станциях. На этом же шаге можно увеличить количество покупаемых билетов — вместо одного билета купить несколько. По умолчанию продаётся один билет для взрослого.
4. Оплата покупки. Автоматы принимают монеты начиная с 10 агор и заканчивая 10 шекелями, любые израильские купюры и банковские карты (часто называемые кредитными картами).
5. Получение билета и сдачи. Как уже говорилось выше, билеты печатаются на месте, поэтому между оплатой и получением билета есть небольшая — несколько секунд — пауза.

Однако можно проходить не всю эту процедуру, а только часть её, например: начать не с первого, а с третьего шага. При этом автомат предположит, что во всех предыдущих шагах был сделан выбор по умолчанию. То есть, можно просто подойти к автомату и приступить к оплате — тогда автомат продаст вам один билет на взрослого пассажира в один конец, сообщив вам об этом на иврите. Можно также пропустить любой шаг; в этом случае тоже будет предположен выбор по умолчанию. Таким образом, не является ошибкой выбрать английский язык и сразу приступить к оплате — тогда автомат продаст вам один билет на взрослого пассажира в один конец, сообщив вам об этом на английском.

Использованный современный билет на одну поездку в «Кармелите»

Современный билет «Кармелита» представляет собой картонный прямоугольник с надписями, отпечатанными магнитными чернилами чёрного цвета. На билете написано, сколько этот билет стоит, кто может им пользоваться (взрослый / подросток / пенсионер), нарисована стрелочка в направлении, в котором этот билет нужно вводить в турникет, а также проставлена дата продажи. Дополнительная информация нанесена на билет в виде особого штрихкода, читаемого турникетом. Дополнительная информация содержит сведения о дате продажи и о станции, на которой был продан билет. Сведения о продажах билетов и о проходе людей через турникеты поступают в центральный компьютер, который на основании этих данных регулирует интервал движения поездов. Стоимость проезда равна стоимости проезда на внутригородском автобусе, регулируемой законом, и в 2012 году составляла 6,6 шекеля. Существуют многоразовые (от двух до десяти поездок) и проездные (дневные и месячные) билеты. Есть возможность приобретения общего проездного билета, дающего право пользования как Кармелитом, так и городской автобусной системой. Для пенсионеров и детей в возрасте до 18 лет действуют скидки: разовый билет для пенсионера стоит на 50% меньше обычного, на многоразовые и проездные пенсионерские и детские билеты скидка составляет от трети до половины стоимости^[17].

Турникеты на станции «а-Невиим»

Билет на одну поездку годен в течение одного дня после продажи. По билету, проданному на одной станции, можно пройти через турникеты на любой другой станции. Для того, чтобы пройти на станцию, нужно ввести билет отпечатанной стороной вверх в направлении стрелочки в приёмную прорезь турникета (сине-жёлтое устройство на фотографии слева). Турникет захватит билет, отпечатает на нём свой номер, дату и время прохождения и вырежет в правом верхнем углу квадратик (см. фотографию справа), после чего зажжёт зелёный свет на специальном табло. В этот момент посетитель может взять билет из турникета обратно и пройти через вертушку турникета. Если билет по каким-то причинам не принимается турникетом (например, вследствие измятости), следует обратиться к дежурному по станции. На билетах, обеспечивающих многоразовый проезд, находится столько мест для отпечатывания и вырезания квадратиков, сколько проездов предоставляет билет. То есть, на билете для двух поездок в верхней части билета будет две строки, на которых турникет проставит дату прохода. На билете на 10 поездок — 10 строк, по 5 с верхней и с нижней сторон билета.

После прохождения через турникет у человека есть 1 час на то, чтобы покинуть «Кармелит». Учитывая, что в «Кармелите» выход из поезда и вход в него производятся с разных сторон платформы, а турникеты установлены на входе на платформу, ездить кругами, как это можно в московском метро, не получится.

Статистические данные

• Количество линий — 1.
• Количество станций — 6.
• Количество обслуживающих депо — 1 (на станции «Кикар Париз», она же «Парижская площадь»).
• Количество поездов на линии — 2 поезда по 2 вагона в каждом.
• В резерве (в депо) постоянно находится — 1 поезд, состоящий из 2 вагонов.
• Принцип работы — подземный фуникулёр. Оба поезда приводятся в движение тросами, приводимыми в движение специальными валами на верхней станции. Поезда не могут двигаться независимо друг от друга.
• Тяговый трос — диаметр 53 мм, натяжение разрыва 175 тонн^[2].
• Диаметр тягового вала — 5,5 метров^[2].
• Время следования поезда по линии — 6—8 минут^[29].
• Стоянка на промежуточных станциях — примерно 10 секунд.
• Стоянка на конечных станциях — между одной и двумя минутами.
• Время движения между станциями — примерно 45 секунд.

Для сравнения:

Среднее расстояние между станциями в Московском метрополитене — 1800 метров^[30]; это длина всей линии «Кармелита», не включая станции. Среднее расстояние между станциями в других метрополитенах — примерно 600–900 метров; это в 2–3 раза больше, чем расстояние между станциями «Кармелита».^[31]

• Длина туннеля:
  • 2000 метров — включая станции^[2].
  • 1803 метра — не включая станции^[1].
• Максимальная ширина туннеля — 3 м 30 см^[32], в месте разъезда — 6 м 60 см.
• Максимальная высота туннеля — 4 м 21 см^[32].
• Перепад высот:
  • между конечными станциями — 274 метра.
  • между концами туннеля — 268 метров^[32].
• Средний угол наклона туннеля — 8° к горизонтали^[32].
• Максимальный угол наклона туннеля — 17,5° к горизонтали (30-процентный наклон на участке между Хадаром и Центральным Кармелем)^[8].

Для сравнения:

Длина поезда Московского метрополитена — 155 метров^[30]. Это в 5 раз больше, чем длина поезда «Кармелита».

Самая глубокая станция Московского метрополитена — «Парк Победы» — находится на глубине 84 метра под поверхностью земли^[33]. Это в 5 раз глубже, чем средняя глубина залегания станций «Кармелита».

Внутренний вид вагона «Кармелита». Хорошо видно, как развёрнуты сиденья

• Средняя глубина залегания пассажирских платформ под уровнем земли — 16 метров^[2].
• Глубина прохождения туннеля под поверхностью земли — от 5 до 30 метров^[34].
• Наивысшая скорость поезда — 28 км/ч^[32].
• Тип колеи — европейская железнодорожная.
• Всего вагонов на линии — 4^[32].
• Длина поезда (2 вагона) — 33 метра^[32].
• Вес каждого вагона — 40 тонн^[32].
• Особые характеристики вагонов:
  • В вагонах установлены камеры видеонаблюдения, сигнал от которых поступает на мониторы в кабине машиниста и в контрольной комнате.
  • Вагоны кондиционированы.
  • Сидячие места в вагонах развёрнуты перпендикулярно ходу поезда, а не параллельно вагону, как это сделано, например, в московском метро.
• Вместимость каждого поезда (2 вагона) — 400 человек: 100 сидячих мест и 300 стоячих^[32]. Часть сидений (около дверей) сделаны откидными.
• Пассажиропоток — 600 тысяч человек в год (2011 год)^[35]. Уменьшение c 800 тысяч человек в год в 2006 году. Примерно 2000 человек в день, то есть примерно 10 человек на каждом поезде. Однако официальные данные не учитывают, что из-за особенностей системы оплаты и контроля, на «Кармелите» многие ездят по билетам для пенсионеров (за полцены) или вовсе без билета^[36]. Поэтому фактическая наполняемость вагонов заметно выше.
• Управление линией — компьютеризированное, централизованное, из диспетчерской, находящейся на станции «Ган а-Эм». В каждом поезде присутствует машинист, осуществляющий местный контроль, но не ведущий поезд.
• Производство вагонов и установка транспортной системы — швейцарская компания Von Roll (нем.)русск. (1992; в 1996 году куплена австрийской фирмой Doppelmayr (англ.)русск.).
• Обеспечение безопасности:
  • все станции и оба поезда находятся под постоянным видеонаблюдением;
  • охранники на входе в станции досматривают пассажиров и багаж;
  • в вагонах и на станциях есть средства экстренной связи с машинистом и с диспетчерской;
  • после каждого рейса машинист осматривает вагоны в поисках бесхозных вещей (потенциальных мин);
  • машинисты поезда имеют лицензию на ношение оружия.

Примечания

1. ↑ ^{1 2} Guinness World Records 2011. — New York: Bantam Books, 2011. — P. 148. — ISBN 978-0-440-42310-2
2. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29} Авитар Рейтар. Кармелит — вся история  (иврит). tapuz.co.il (29 августа 2004). Архивировано из первоисточника 28 апреля 2012. Проверено 18 апреля 2012.
3. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7} «Кармелит» — удобный туристический маршрут по Хайфе на официальном сайте  (иврит)
4. ↑ Часы работы и маршрут на официальном сайте  (иврит)
5. ↑ К примеру, на сайте IsraelInfo.ru иначе, как «метро», «Кармелит» не упоминается.
6. ↑ Упоминание о Кармелите в Огоньке
7. ↑ Упоминание Кармелита в журнале «Всемирный Следопыт»
8. ↑ ^{1 2} Ш. Шхори. Пройдён туннель метрополитена в Хайфе  (иврит). Давар (12 марта 1957). Архивировано из первоисточника 28 апреля 2012. Проверено 22 апреля 2012.
9. ↑ Haifa Subway nears completion, The Canadian Jewish Chronicle (May 9, 1958). Проверено 18 апреля 2012.
10. ↑ The French National Marine brings Bureau Veritas on board. Bureau Veritas (11 June 2009). Архивировано из первоисточника 28 апреля 2012. Проверено 20 апреля 2012.
11. ↑ Информация Службы тыла для жителей Израиля. Mignews (16 июля 2006). Архивировано из первоисточника 28 апреля 2012. Проверено 21 апреля 2012.
12. ↑ Самое короткое метро в мире закрывают на неделю  (рус.) (11 апреля 2010 года). — Статья на сайте «IsraelInfo». Архивировано из первоисточника 19 августа 2011. Проверено 13 апреля 2010.
13. ↑ Самое короткое метро в мире. Грядут долгожданные изменения. IsraelInfo.ru (8 февраля 2012). Архивировано из первоисточника 28 апреля 2012. Проверено 22 апреля 2012.
14. ↑ David Ratner. Haifa's Hadar - a theft of promise. Ha'Aretz (July 1, 2002). Архивировано из первоисточника 28 апреля 2012. Проверено 27 апреля 2012.
15. ↑ ^{1 2 3} Давид Ратнер. Идея по спасению хайфского «Кармелита»: подземные вечеринки для повышения дохода  (иврит). Маарив (20 января 2005). Архивировано из первоисточника 28 апреля 2012. Проверено 21 апреля 2012.
16. ↑ ^{1 2} Из материалов сайта IsraelInfo.ru.
17. ↑ ^{1 2} Билеты на официальном сайте  (иврит)
18. ↑ Iris Ben-Shabbat Gilboa. Trends and Travel Characteristics at the Carmelit between the Years 1973-2001: Abstract of M. Sc. thesis. Technion.co.il. Архивировано из первоисточника 28 апреля 2012. Проверено 21 апреля 2012.
19. ↑ ^{1 2} David Ratner. Saving Haifa's Carmelit from going under. HaAretz (January 20, 2005). Архивировано из первоисточника 28 апреля 2012. Проверено 22 апреля 2012.
20. ↑ ^{1 2} Gil Shefler. The line that time forgot. Jerusalem Post (April 19, 2010). Архивировано из первоисточника 28 апреля 2012. Проверено 21 апреля 2012.
21. ↑ ^{1 2} Fadi Eyadat. The Carmelit's last chance for salvation. HaAretz (January 4, 2008). Архивировано из первоисточника 28 апреля 2012. Проверено 22 апреля 2012.
22. ↑ Финансовый отчёт фирмы «Кармелит Хайфа» за 2003 год на сайте муниципалитета Хайфы  (иврит)
23. ↑ Esther Zandberg. The task of the Carmelit. HaAretz (January 30, 2005). Архивировано из первоисточника 28 апреля 2012. Проверено 22 апреля 2012.
24. ↑ Ullian, 2011, p. 351
25. ↑ Ullian, 2011, pp. 338-342
26. ↑ Одна из крупнейших в Израиле строительных компаний, занимающаяся возведением зданий, прокладкой дорог, строительством транспортных развязок и коммуникаций. В том числе она участвовала в прокладке туннеля «Кармелита». Официальный сайт компании: http://www.solbo.co.il/english/index.html (англ.).
27. ↑ Кто теперь занимает историческое здание?  (рус.). IsraelInfo (16 июня 2010). Архивировано из первоисточника 19 августа 2011. Проверено 17 июля 2010.
28. ↑ ^{1 2} Fadi Eyadat. French to help rehab historic Haifa plaza. Ha'Aretz (June 2, 2009). Архивировано из первоисточника 28 апреля 2012. Проверено 22 апреля 2012.
29. ↑ «Чистое» время поездки — 6—7 минут; стоянка на конечной станции — 1-2 минуты. Таким образом, полное время следования поезда по линии, от начала движения до начала движения в обратном направлении, в соответствии с данными с официального сайта — 8 минут.
30. ↑ ^{1 2} Наталья Лисицына. Размеры станций московского метро. Говорит Москва (26 августа 2009). Архивировано из первоисточника 28 апреля 2012. Проверено 20 апреля 2012.
31. ↑ По материалам сайта http://www.urbanrail.net (англ.).
32. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9} Технические данные на официальном сайте  (иврит)
33. ↑ Метрополитен в цифрах на официальном сайте Московского метрополитена
34. ↑ Дорон Балаша, руководитель компании «Ефе Ноф», осуществляющей разработку многих проектов, связанных с изменением инфраструктуры города:

    «В Хайфе имеется метро „Кармелит“. Оно проходит на глубине 5—30 метров под большим количеством жилых зданий.»

    (Из интервью, опубликованного на сайте IsraelInfo.ru:)
35. ↑ IsraelInfo.ru Самое короткое метро в мире. Новый экономический план  (рус.) (15 февраля 2011 года). Архивировано из первоисточника 19 августа 2011. Проверено 15 февраля 2011.
36. ↑ Хайфское метро — рай для «зайцев» и хулиганов

Литература

• Бернштам В. Маленькие жетоны маленького метро // Петербургский коллекционер. — 2006. — № 1 (36). — С. 18.
• Robert Ullian. Frommer's Israel. — Hoboken, NJ: Wiley Publishing, 2011. — P. 237. — ISBN 978-0-470-43168-9

Ссылки

	Кармелит на Викискладе?

• Официальный сайт «Кармелит»  (иврит)
• Сайт UrbanRail, раздел о «Кармелите» с описанием и с фотографиями.  (англ.)
• Посвящённая «Кармелиту» страничка на сайте хайфского муниципалитета.  (иврит)
• Авитар Рейтар. Кармелит — вся история  (иврит). tapuz.co.il (29 августа 2004). Архивировано из первоисточника 28 апреля 2012. Проверено 18 апреля 2012.
• Входы на все станции на Google Street View, сверху вниз по порядку: [1] [2] [3] [4] [5] [6]

Эта статья входит в число хороших статей русскоязычного раздела Википедии.