Электропоезд ЭР7

Электропоезд ЭР7

ЭР7
Основные данные
Годы постройки	1957 — опытная электросекция, 1960—1962
Страна постройки	СССР
Завод	Рижский вагоностроительный завод, Рижский электромашиностроительный завод, Московский трансформаторный завод, Калининский вагоностроительный завод, Всесоюзный электротехнический институт
Составов построено	4 + двухвагонная секция
Вагонов построено	42
Страна эксплуатации	СССР
Дорога	Горьковская железная дорога
Депо	Горький-московский
Ширина колеи	1520 мм
В эксплуатации	1961—1972
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	переменный 50 Гц 25 кВ
Конструкционная скорость	130 км/ч
Число вагонов в составе	10
Длина вагона	19 600 мм
Выходная мощность	4000 кВт
Тип ТЭД	РТ-51
Мощность ТЭД	200 кВт
Ускорение при пуске	0,6 м/с²
Ускорение при торможении	0,8 м/с²

Электропоезд ЭР7 (электропоезд рижский, 7-й тип, заводское обозначение — 62-31) — первый советский электропоезд переменного тока. Выпускался с 1957 по 1962 гг. при совместном участии целого ряда заводов. Впоследствии был налажен крупносерийный выпуск его модернизированной версии — ЭР9.

Проектирование

Электрификация железных дорог на переменном токе привела к началу работ по созданию не только электровозов, но и электропоездов переменного тока. Уже в 1954 году завод «Динамо» им. С. М. Кирова разработал эскизные проекты электрооборудования для моторвагонных электросекций однофазного тока частотой 50 Гц и напряжением 20 кВ. Проекты велись по двум вариантам: с электродвигателями пульсирующего тока (для этого секции оборудовались игнитронными выпрямителями) и коллекторными электродвигателями постоянного тока. Так как в СССР до этого ещё не было электропоездов переменного тока, то в данном случае проектирование велось параллельно сразу по обоим вариантам.

В январе 1958 года проекты были представлены локомотивной комиссии Научно-технического совета Министерства путей сообщения, которая после рассмотрения рекомендовала для постройки первого в Советском Союзе моторвагонного поезда переменного тока принять вариант с применением игнитронных выпрямителей, включённых по схеме моста, и с тяговыми электродвигателями пульсирующего тока. Помимо этого, было дано указание несколько переработать проект, так как напряжение на токоприёмнике должно было теперь составлять 25 кВ. На основании полученных данных, к концу года на Рижском вагоностроительном и Рижском электромашиностроительном заводах был выполнен технический проект десятивагонного электропоезда переменного тока напряжением 25 кВ. Компоновка электропоезда предусматривалась по той же схеме, что и у ЭР1: 5 моторных, 3 промежуточных прицепных и 2 головных прицепных вагона.

Опытная двухвагоннная секция

Электропоезда ЭР7

Модернизации

Судьба составов

Так как серия была небольшой, то и запасных частей для неё заводы не выпускали. В результате вскоре ремонт составов серии ЭР7 оказался невозможен. В результате в 1972 году все электропоезда ЭР7 были исключены из инвентарного парка дороги.

До наших дней дожила секция ЭР7^К 0309-0310 (используется на экспериментальном кольце в Щербинке как лаборатория). Отдельные головные и моторные вагоны сохранились в депо Нижний Новгород-Московский и на базе запаса «435 километр».

Литература

• В. А. Раков. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1956—1965 гг.
• В. А. Раков, Н. А. Сергеев. Электропоезда переменного тока ЭР7 и ЭР7К. («Локомотив», 1992, № 5)

Ссылки

• Электропоезда переменного тока ЭР7 и ЭР7К на emupages.narod.ru
• ЭР7 на nexter.ru