Опасен на любой скорости

«Опасен на любой скорости» (полное название: Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile, «Опасен на любой скорости: конструктивно обусловленные проблемы с безопасностью американских автомобилей»), — книга, опубликованная в США в 1965 году Ральфом Нейдером, посвящённая проблемам безопасности автомобилей, рассмотренным на примере американских моделей тех лет.

Это было одно из первых исследований в этой области, имевшее широкий общественный резонанс и оказавшее большое влияние на ход развития автостроительной отрасли. Автор книги получил после её публикации широкую скандальную известность.

Структура книги

Каждая глава была посвящена отдельному аспекту безопасности автомобилей.

«The sporty Corvair» («Спортивный „Корвэйр“»)

На самом деле в заголовке главы имела место игра слов, так как слово Sporty на слух очень похоже на Spotty — «дефективный»).

Именно эта глава книги наиболее известна. Её подзаголовок — The One-Car Accident («Авария с участием единственного автомобиля»). В ней описываются проблемы с безопасностью новой «компактной» модели компании General Motors — Chevrolet Corvair. Это был заднемоторный автомобиль размером почти с «Волгу», созданный в конце пятидесятых как «асимметричный ответ» компании на существенный рост импорта небольших европейских автомобилей в США.

По конструкции она мало отличалась от европейских заднемоторных малолитражек вроде «Жука», BMW 700, Renault Dauphine или «Запорожца»,— расположенный сзади силовой агрегат с двухрядным расположением цилиндров и воздушным охлаждением в едином блоке с трансмиссией, независимая подвеска задних колёс без стабилизатора поперечной устойчивости с приводом полуосями, имевшими по одному шарниру.

Но по сравнению с аналогичными европейскими моделями «Корвэйр» был намного крупнее, мощнее, и развивал намного более высокие скорости, недоступные для малолитражек.

Согласно утверждениям из книги «Опасен на любой скорости», Chevrolet Corvair оказался склонным к внезапной потере управляемости и даже опрокидыванию при прохождении поворотов на большой скорости, в чём Нейдер считал повинными инженеров General Motors, неправильно спроектировавших автомобиль.

На самом деле, при рассмотрении этого вопроса необходимо учесть множество факторов — как технических, так и имеющих отношение к маркетингу или привычкам американцев.

Модернизированный Corvair. Введением стабилизатора поперечной устойчивости и ряда других деталей на модели 1964 года, а в особенности — введением с 1965 модельного года новой задней подвески была устранена отмеченная в книге Нейдера склонность автомобиля к опрокидыванию в высокоскоростных поворотах, но репутация модели так пострадала из-за книги Нейдера, что через несколько лет она была снята с производства. После этого заднемоторных автомобилей в США не строили никогда.

Во-первых, сама заднемоторная компоновка из-за перегруженной задней оси и смещённого назад центра масс существенно изменяла управляемость автомобиля, что оказалось неожиданным для привыкших к «классической» компоновке американцев; европейские заднемоторные малолитражки имели те же особенности управляемости, но они никогда не развивали скоростей, на которые были способны мощные модификации «Корвэйра»; представительские «Татры» имели довольно мощные двигатели, но управлялись преимущественно профессиональными водителями, хорошо знакомыми с такими автомобилями, и никогда не эксплуатировались в том режиме, в котором использовали свои автомобили жители США. На самом деле, управляемость «Корвэйра» с тяжёлой задней частью была не более специфична, чем у многих мощных американских автомобилей с переутяжелённой передней частью и лёгкой задней, но к последней американские водители были привычны, и нареканий она не вызывала.

Во-вторых, независимая подвеска задних колёс из соображений удешевления имела неоптимальную кинематику — была выполнена по схеме с качающимися полуосями, имевшими по одному шарниру (в оригинальной терминологии — swing axle; как у ЗАЗ-965), была лишёна стабилизаторов поперечной устойчивости и имела большие ходы́ для достижения высокой плавности хода.

При работе такой подвески менялся развал задних колёс, причём в значительных пределах. При изменении развала возникала сила, направленная вверх, и стремящаяся «подбросить» заднюю часть кузова автомобиля вверх (типичная особенность такой подвески, возникновение этой силы объяснено на этой картинке, верхняя фигура). Этот комплекс факторов приводило к тому, что при повороте на высокой скорости внешнее по отношению к траектории поворота заднее колесо могло терять сцепление с дорогой и даже временно отрываться от неё, а внутреннее — наоборот вместе с полуосью «подламываться» под машину (оригинальный термин — «tuck under»); в обоих случаях создавая возможность переворачивания автомобиля.

Этот недостаток мог был устранён особым комплектом опций (#696, показан на иллюстрации), в который входили более жёсткие пружины и амортизаторы, передний стабилизатор поперечной устойчивости и ограничители хода задней подвески; однако, он даже не был описан в рекламной брошюре, соответственно, популярностью не пользовался; аналогичные наборы предлагались и на вторичном рынке, например EMPI Camber Compensator, но основная масса «Корвэйров» имела всё же стандартную подвеску.

В 1964 модельном году стабилизатор в передней подвеске и другие изменения стали стандартными; с 1965 модельного года на «Корвэйрах» появилась новая задняя подвеска (разница между подвеской моделей 1964 и 1965 годов очень наглядно показана на иллюстрации), в которой полуоси имели по два карданных шарнира, и при работе подвески угол развала задних колёс теперь оставался постоянным (как у ЗАЗ-966 / ЗАЗ-968), что значительно улучшило управляемость автомобиля (по отзывам владельцев, в этом модернизированный «Корвэйр» практически не уступает современным дорожным автомобилям аналогичного класса с хорошей управляемостью) и полностью решило проблемы; но было слишком поздно, так как неприглядные факты уже были включены в книгу Нейдера.

В-третьих, для заднемоторного автомобиля очень существенное значение имеет давление воздуха в шинах, намного большее, чем для автомобиля другой компоновки. Инструкция давала верные рекомендации — поддерживать давление 15 psi в передних шинах и 26 psi в задних (в холодном состоянии). Однако, строгая необходимость этого не была доведена ни до персонала сервисных станций, ни до владельцев.

В 1971 году Национальное управление безопасности на транспорте (National Highway Traffic Safety Administration — NHTSA) провело^[1] сравнительные тесты «Корвэйра» 1963 модельного года и других автомобилей его времени, включая Ford Falcon, Plymouth Valiant, Volkswagen Beetle, Renault Dauphine, а также «Корвэйра» модели 1967 года с изменённой подвеской. Кроме того, были исследованы записи об авариях и внутренние документы GM. Результаты исследования были следующими:^[2]

«„Корвэйр“ образца 1960-63 годов удачно выдерживает сравнение с аналогичными автомобилями, использовавшимися в тестах… управляемость и устойчивость „Корвэйра“ образца 1960-63 годов не вызывают неожиданной потери управляемости или опрокидывания, и как минимум не хуже, чем у остальных автомобилей, использовавшихся в тестах, как отечественных, так и иностранных.»

(англ.)

«The 1960-63 Corvair compares favorably with contemporary vehicles used in the tests…the handling and stability performance of the 1960-63 Corvair does not result in an abnormal potential for loss of control or rollover, and it is at least as good as the performance of some contemporary vehicles both foreign and domestic.»

Однако это была уже «посмертная» реабилитация — последний «Корвэйр» был выпущен в 1969 модельном году, после чего он без особой шумихи был снят с производства, не получив какого либо прямого продолжения в модельном ряду. Впрочем, к концу шестидесятых годов эра заднемоторных автомобилей вообще уже походила к концу, в Европе и Азии производители стали массово переходить на передний привод, так что здесь он вполне следовал тенденциям своего времени.

В общем и целом, «Корвэйр», несмотря на изначально преследовавшую его специфическую репутацию (примерно сравнимую с советским «Запорожцем») и нежданно обрушившуюся скандальную известность, продержался на конвейере почти 10 лет, что было весьма длительным сроком для Америки тех лет, с её общепринятым трёхлетним циклом обновления модельного ряда, а сегодня вновь обретает популярность, теперь уже в качестве объекта коллекционирования.

«Disaster deferred» («Отсроченная катастрофа»)

В этой главе критике подвергалась характерные для американских автомобилей вообще проблемы с безопасностью.

Критике была подвергнута отделка интерьера с обилием блестящих хромированных, окрашенных краской или полированных деталей, отражение света в которых, по мнению Нейдера, было способно временно ослепить водителя и вызвать аварию. По его заявлениям, проблема была общеизвестна среди проектировщиков, но внимания ей не уделялось из-за боязни ухудшить дизайн и потерять покупателей, которые в те годы уделяли этому фактору очень большое внимание.

Сильной критике Нейдер подверг ранние американские автоматические трансмиссии, так как их органы управления могли различаться весьма радикально на разных моделях различных производителей — например, «Крайслер» и «Пэкард» использовали для этого кнопки, «Форд» — рычаг или на некоторых моделях кнопки; раскладка режимов работы АКПП при переключении рычагом также не устоялась: например, на некоторых автомобилях режим заднего хода R включался движением рычага на себя и вниз до упора, что на обычной механической трансмиссии соответствовало первой передаче. Незнакомые с ними водители часто путались, что могло привести к аварии. Более новые трансмиссии GM использовали «безопасную» раскладку R-N-D-L — с режимом R, включающимся движением на себя и вверх, как и на МКПП с рычагом на рулевой колонке, но не имели парковочной блокировки, и при неисправном ручном тормозе автомобиль никак невозможно было удержать на наклонной поверхности. Соответственно, Нейдер требовал стандартизировать способы выбора передач автоматических трансмиссий на всех автомобилях.

«The second collision» («Вторичное столкновение»)

В третьей главе рассматривалась безопасность салона при столкновении водителя и пассажиров с его деталями в результате удара о другой автомобиль. По мнению Нейдера, несмотря на большое количество накопленного к началу шестидесятых годов материала по этой теме, он преимущественно игнорировался американскими автостроителями.

«The power to pollute» («Сила загрязнять»)

В этой главе рассматривался вклад автотранспорта в загрязнение окружающей среды, в частности, образование смога на примере Лос-Анджелеса.

«The engineers» («Инженеры»)

Массивные и острые декоративные детали в самом деле порой вызывали тяжёлые травмы у пешеходов.

В пятой главе утверждалось, что американские инженеры не хотят уделять внимание безопасности автомобилей из-за боязни запугать покупателей акцентированием внимания на этих проблемах или сделать автомобиль слишком дорогим. Нейдер утверждал, что бесполезные ежегодные изменения дизайна моделей, принятые в те годы в США, добавляют к продажной цене каждого автомобиля в среднем $700, в то время, как на повышение безопасности тратится в среднем лишь около 23 центов на один автомобиль в год.

Кроме того, утверждалось, что сам по себе агрессивный стайлинг американских автомобилей, например Chevrolet Bel Air модели 1957 года, с обилем выступающих частей, очень опасен при наезде на пешехода.

«The stylists» («Дизайнеры»)

Здесь Нейдер утверждал, что во второй половине пятидесятых годов внешнему украшению автомобилей уделяли намного больше внимания, чем тщательной конструктивной проработке, делая особый акцент на опасности больших хвостовых плавников, сильно выступающих решёток радиатора и бамперов для пешеходов.

«The traffic safety establishment» («Установление безопасности дорожного движения»)

В седьмой главе приводят контраргументы против устоявшегося мнения, что в большинстве аварий повинны дороги и сами водители. Нейдер обращает внимание на то, что зачастую причиной аварии становится именно конструктивное несовершенство автомобилей, а также излишняя погоня за экономией, например, некоторые автомобили с завода снабжались шинами, по техническим условиям неспособными нормально выдерживать его вес в полностью снаряжённом состоянии. Кроме того, отмечается, что на украшение дорог в 1965 году было потрачено 320 млн $ из бюджета, а на повышение безопасности — только 500 тысяч.

«The coming struggle for safety» («Грядущая борьба за безопасность»)

Делается вывод о том, что автостроителей необходимо заставить законодательным путём уделять больше внимания безопасности автомобилей.

Реакция

General Motors попыталась скомпрометировать Нейдера, наняв частных детективов для прослушивания его телефонов и расследования его прошлого, а также проституток для заманивания его в неблаговидную ситуацию^[3][4]. Однако никаких компрометирующих сведений компании отыскать не удалось. Когда Нейдер обнаружил эти попытки, он успешно судился с General Motors по поводу вторжения в частную жизнь, вынудив компанию публично принести извинения и выиграв 425 тыс. долларов в качестве компенсации. Значительная часть этой суммы пошла на дальнейшее расширение его деятельности по защите прав потребителей.

Кроме того, выражались сомнения в компетентности Нейдера в вопросе, как человека, ни разу в жизни не сидевшего за рулём, в чём он сам и признался. И действительно, книга человека, ни в коей мере не являвшегося специалистом в области автомобилей, содержала множество ошибок, неточностей и откровенных преувеличений.

В конечном итоге большая часть имевших в себе рациональное зерно предложений Нейдера была реализована. В 1967 году были введены новые, более жёсткие федеральные стандарты безопасности, сделавшие обязательными такие элементы конструкции, как двухконтурные системы тормозов, ремни безопасности, мягкие обитые панели приборов и другие детали салона, не блестящая внутренняя отделка, стандартизированные органы управления и так далее. Впоследствии они постоянно ужесточались, иногда доходя до абсурда, — например, был введен запрет на давно распространенные в Европе прямоугольные (до 1975) и блок-фары (до начала 1980-х), а также любые прозрачные щитки на фарах.

По мнению ряда исследователей, например, американского экономиста Сэма Пелтцмана, повышение безопасности автомобилей привело лишь к увеличению количества смертей на дорогах, так как создало у водителей ложное впечатление собственной безопасности и провоцирует их на более агрессивное поведение на дороге (так называемый «эффект Пелтцмана»). Кроме того, он оспаривает сам оригинальный тезис Нейдера о том, что автостроителей не заботила безопасность автомобилей, по его мнению, она непрерывно улучшалась с самого изобретения автомобиля, хотя и недостаточно быстро: в частности, он отмечает такие серьёзно улучшившие безопасность нововведения, сделанные самими производителями, как внешние зеркала заднего вида и сигналы поворота с самовозвратом.

Примечания

1. ↑ Corvair Handling and Stability. Corvair Corsa. Архивировано из первоисточника 17 марта 2012.
2. ↑ (July 1972) «PB 211-015: Evaluation of the 1960-1963 Corvair Handling and Stability» (National Technical Information Service).
3. ↑ Ralph Nader’s museum of tort law will include relics from famous lawsuits—if it ever gets built  (англ.)
4. ↑ President Dwight D. Eisenhower and the Federal Role in Highway Safety  (англ.)