Шкода-9тр

Шкода-9тр

Шкода-9Тр
Шкода 9Тр в Симферополе
Завод-изготовитель	Шкода-Остров
Выпускался, гг.	1961—1982
Снаряженная масса, т	9,2
Макс. скорость, км/ч	60 (рассчетная)
Вместимость, чел.
Мест для сидения	37
Номинальная вместимость (5 чел/м²)	93
Габариты
Длина, мм	11 200
Салон
Количество дверей для пассажиров	2 или 3
Формула дверей	2-2(-2)
Двигатель
Мощность, кВт	115
Система управления	РКСУ, ТИСУ (модернизированные)
Рабочее напряжение, В	550-600

Шкода-9тр — троллейбус, который выпускался с 1961 по 1982 годы чехословацким предприятием «Шкода-Остров» и были одной из «легендарных», наиболее массовых моделей троллейбусов, эксплуатировавшихся в СССР — в общей сложности более 5 тыс. машин.

Технические характеристики

Трехдверный оригинал в Техническом музее города Брно

Двухдверная модификация для СССР

• Кузов троллейбуса изготавливался в двух вариантах: с двумя либо с тремя дверями ширмового типа. Привод дверей — пневматический.
• Система управления тяговым электродвигателем — реостатно-контакторная.
• Троллейбусы данной модели изначально были рассчитаны на работу по системе многих единиц — с прицепным вагоном.

Для СССР изготавливалась специальная двухдверная модификация. Это было связано с советской системой оплаты проезда - пассажиры входят через заднюю дверь, где находится кондуктор и выходят через переднюю. В СССР поставлялось небольшое количество трехдверных, но обычно у них блокировали среднюю дверь, выравнивали пол и устанавливали дополнительные места.

История

• Возможно, что именно высокие по тем временам технические характеристики чехословацкого троллейбуса и возможность его работы по системе многих единиц и предопределили его высокую популярность в СССР. В 1960е годы основную часть троллейбусного парка страны составляли отечественные МТБ-82 и недавно разработанные ЗиУ-5. Тогда на улицах многих городов появились троллейбусы модели Шкода-9тр, которые давали возможность увеличить пассажиропоток за счёт использования составов из двух (а иногда — и более) машин. Такие «сцепки» эксплуатировались в основном на длинных маршрутах в крупных городах. «Шкоды» долгое время были вполне достойной альтернативой отечественным ЗиУ-5 и ЗиУ-9.
• Система объединения Шкод-9тр в поезда была разработана, как ни странно, не на их родине, а в Киеве. В троллейбусном парке этого города c 1974 по 1980 год Шкода-9тр была вообще единственным типом подвижного состава. При этом на длинных маршрутах, как правило, использовались составы из двух вагонов. А в праздничные дни на улицах Киева нередко можно было встретить состав из трёх вагонов.

• Троллейбусы данной модели хорошо зарекомендовали себя в условиях трудного рельефа, в частности, на самом длинном в мире маршруте «Симферополь-Ялта» (см. крымский троллейбус), где эксплуатируются по сей день. Первые 40 троллейбусов Шкода-9тр начали работать на этом маршруте в 1962 году.

Оценка

• Время подтвердило, что Шкода-9тр оказалась весьма надёжной машиной — некоторые из них отработали более 33-х лет. Наиболее ненадёжной частью чаще всего оказывалась реостатно-контакторная система управления ТЭД. Ступенчатое изменение силы электрического тока в обмотках электродвигателя диктовалось необходимостью плавного разгона и торможения, а система была склонна к поломкам: при малейших её неисправностях троллейбус разгонялся и тормозил с явными рывками, что зачастую вызывало недовольство пассажиров. Но в то же время она придавала троллейбусу необычайно высокую маневренность. По данному критерию Шкода-9тр превосходила не только отечественные ЗиУ, но и «Шкоды» более новых моделей.
• При заявленной скорости в 60км/ч пустой троллейбус на перегоне длиной в 2 км вполне мог развить и более высокую скорость — до 80км/ч.
• Несмотря на дискомфортные для пассажиров рывки и шум компрессора, Шкода-9тр была довольно комфортабельной за счёт полумягких сидений и отопления салона, по данному критерию также превосходя более поздние модели (например, у Шкоды-14тр система отопления намного хуже: единственный конвектор находится в кабине водителя, да и он не особо мощный, даже при небольшом морозе в салоне очень холодно, поручни остывают так, что без плотных рукавиц держаться за них невозможно, а боковые стекла обмерзают настолько, что через них почти ничего не видно.)

Судьба

Троллейбус Шкода 9тр в Ялте

Троллейбус Шкода 9тр в Каунасе

Троллейбус Шкода 9тр в Тернополе

• В Киеве начиная с 1980 года троллейбусы Шкода-9тр постепенно стали заменяться более новыми Шкода-14тр, Шкода-15тр, а также румынскими uk:ДАК-217Е (последние две модели — сочленённые, они пришли на смену «сцепкам»). Последние Шкоды-9тр были сняты с эксплуатации в 1996 году. Несколько машин оставлены в качестве служебных (1431, 1630, 1682), остальные — списаны.
• В некоторых городах и регионах Шкоды-9тр продолжают успешно трудиться по сей день, например, в Симферополе, Ялте, Черновцах, Тернополе, Ровно.
• В Ровно Шкоды-9тр составляют основную часть троллейбусного парка (42 единицы, в том числе эксплуатируемые с 1974 года). Некоторые машины модернизированы — контакторная система управления ТЭД заменена тиристорно-импульсной.
• В Тернополе, как и в Ровно, как минимум у одной Шкоды-9тр установлена тиристорно-импульсная система управления ТЭД.
• В Ялте на 2008 г. все троллейбусы на городских маршрутах — Шкода-9Тр.

внешние ссылки

• звуки троллейбуса Шкода 9Тр
• Материал о троллейбусах Skoda-9Tr на сайте "Харьков Транспортный"
• Skoda_9Tr

Троллейбусы Škoda

ŠEAL 100 | Škoda 10Tr | Škoda 12Tr | Škoda 13Tr | Škoda 14Tr | Škoda 14TrE | Škoda 14TrM | Škoda 14TrR | Škoda 14TrSF | Škoda 15Tr | Škoda 15TrM | Škoda 15TrR | Škoda 15TrSF | Škoda 16Tr | Škoda 17Tr | Škoda 18Tr | Škoda 19Tr | Škoda 1Tr | Škoda 20Tr | Škoda 21Tr | Škoda 22Tr | Škoda 23Tr | Škoda 24Tr Irisbus | Škoda 25Tr Irisbus | Škoda 26Tr | Škoda 28Tr Solaris | Škoda 2Tr | Škoda 3Tr | Škoda 4Tr | Škoda 5Tr | Škoda 6Tr | Škoda 7Tr | Škoda 8Tr | Škoda 9Tr | Škoda T 11 | Škoda Venezuela | Škoda-Sanos S 115Tr | Škoda-Sanos S 200Tr