Талиллинская железная дорога

Талиллинская железная дорога
Talyllyn Railway, Rheilffordd Talyllyn
На станции «Тиуин».
Годы работы:	с 1866
Страна:	Великобритания,  Уэльс
Город управления:	Тиуин
Состояние:	Историческая железная дорога
Подчинение:	Talyllyn Railway Company
Протяжённость:	11,67 км (7,25 мили)

Талиллинская железная дорога (англ.: Talyllyn Railway, валл.: Rheilffordd Talyllyn) — узкоколейная железная дорога (686 мм) длиной в 11,67 км (7,25 мили), соединяющая Тиуин cо станцией «Нант Гуэрнол», что за посёлком Абергинолуин. Открылась в 1866 г. для транспорта сланцев от каменоломни Брин Эглуис к морю и оказалась первой узкоколейной линией в Британии, которая получила официальное разрешение на пассажирские перевозки после принятия в 1865 г. Парламентского Акта, принципиально разрешающего такого рода дествия. В 1951 г. дорога перешла под контроль Талиллинского общества сохранения железных дорог и с тех пор функционирует как первая в мире историческая железная дорога, управляемая компанией, этим обществом организованной.

Маршрут

Станция «Пендре»

Станция «Бринглас»

Станция «Вах-Гох»

Станция «Долгох»

Станция «Кинвал»

Карьерный разъезд

Станция «Ридиронен»

Станция «Абергинолуин»

Станция «Тинллуинхен»

Станция «Нант Гуэрнол»

Линия начинается в небольшом приморском городе Тиуине рядом с Кембрийской линией, использующей стефенсоновскую колею. Станция «Тиуинская перевалочная» (Tywyn Wharf railway station) прежде называлась «Станцией Кинга» (King's station) по фамилии владельца земли, на которой она находилась, и служила для перевалки сланцев из узкоколейных вагонеток в вагонетки стандартной колеи. Пассажирские поезда в те времена на станцию не заходили.

Путь за «Тиуинской перевалочной» ныряет под шоссе A493, следует выемкой и, пройдя ещё под одним мостом, оказывается на станции «Пендре» (Pendre), где и начиналось раньше пассажирское движение, а теперь располагаются паровозный сарай, вагонное депо и железнодорожные мастерские. На северном краю упомянутой восемьсотметровой выемки прежде находился запасной путь, который использвался как сортировочная горка.

За «Пендре» линия пересекает переездом последнюю на её пути городскую улицу и, миновав заводскую зону, оказывается среди полей и лугов, принадлежащих местным фермерам. Здесь она делает несколько остановок «по требованию»: «Вах-Гох» (Fach Goch), обслуживающую одноимённую ферму и оборудованную запасным путём, служившим в 1971 — 1982 гг. для отвала ненужной породы из думпкаров; «Кинвал» (Cynfal) — небольшую платформу возле моста на дороге, ведущей к ферме Кинвал; «Ридиронен» (валл.: Rhydyronen — Ясеневый брод) — первую промежуточную станцию на линии, устроенную в 1867 г., и «Тинллуинхен» (Tynllwynhen), — а затем прибывает на разъезд «Бринглас» (Brynglas).

Немедленно за «Брингласом» путь пересекает ручей Панди (Pandy) и бежит, поднимаясь всё выше, среди лугов к Долгохской долине, где пересекает виадуком высотою в 16 м Долгохский ручей (Nant Dol-gôch), заросший в этом месте лесом, и заходит на станцию «Долгох» (валл.:Dolgoch — Красный луг), известную своими водопадами. Почти сразу за Долгохом на линии расположился ещё один разъезд, где к основному пути присоединяется путь от ныне бездействующей каменоломни, которая прежде снабжала дорогу балластом. Пройдя этот разъезд, линия поднимается среди лугов и перелесков к Абергинолуину (Abergynolwyn), где раньше была конечная станция для пассажирских поездов и куда подходили пути от двух окрестных каменоломен: одной, расположенной за Абергинолуином, и второй, лежавшей юго-восточнее и носившей название Брин Эглуис (Bryn Eglwys). Расстояние от Тиуина до Абергинолуин составляет 10,54 км.

С 1976 г. пассажирское движение продолжено дальше по юго-восточной ветке до станции «Нант Гуэрнол» (Nant Gwernol), что находится среди густого леса и является на 2012 г. конечной станцией дороги.

История

Постройка

Каменоломня Брин-Эглуис

Сланцы близ Тиуина начали добывать на небольших каменоломнях в 1830-х гг., а в начале 1840-х открыли и первую крупную — Брин-Эглуис (Bryn Eglwys). Обработанную породу на мулах доставляли в деревушку Пеннал (Pennal), перегружали в лодки и везли в Абердови (Aberdovey), что южнее Тиуина, чтобы отправить её дальше морским путём. В 1861 г., с началом войны Севера и Юга, резко сократились поставки хлопка из Соединённых Штатов, что заставило британских предпринимателей, ранее занимавшихся текстильной промышленностью, диверсифицировать свои вложения. Одним из таких предпринимателей оказался Вильям Мак-Коннел (William McConnel), с 1859 г. живший в собственном доме в Долгеллае (Dolgellau), что возле Тиуина. В январе 1864 г. он организовал «Абердовскую сланцевую компанию» (Aberdovey Slate Company), арендовал у местного землевладельца Льюиса Морриса Махинллетского (Lewis Morris of Machynlleth) Брин-Эглуис и принял в 1864 г. решение, что его компания выделит денег на прокладку узкоколейной железной дороги от каменоломни до Абердови. В 1863 г. «Прибрежная железная дорога Аберистуита и Уэлса» (Aberystwith [sic] and Welsh Coast Railway) дотянула свою стефенсоновскую колею до Тиуина, который был гораздо ближе к Брин-Эглуису, чем Абердови, и Мак-Коннел по размышлении изменил маршрут планируемой узкоколейки на тиуинский.

Парламентский акт от 5 июля 1865 г. предоставил компании Королевскую санкцию осуществлять на линии пассажирское движение, что было первым разрешением на такого рода действия для узкоколейных железных дорог. Главным инженером назначили Джеймса Свинтона Спунера (James Swinton Spooner), старшего сына Джеймса Спунера (James Spooner), который в своё время вместе с Генри Арчером строил Фестиниогскую железную дорогу. На сентябре 1865 г. строительство достигло стадии, где Комиссиия по торговле (Board of Trade) в лице капитана Генри Тайлера (Henry Tyler) смогла провести первую инспекцию.

Паровоз № 1 в 1904 г. Видна поддерживающая ось.

Неожиданно обнаружилось, что принятый на дороге габарит слишком тесен: если, например, вагон должен был остановиться между опорами нависающего моста, то для пассажиров становилось проблематичным выйти из него, ибо остающийся зазор оказывался слишком мал — 61 см вместо полагавшихся 76-и. Компания предложила выйти из создавшегося положения следующим образом: разместить двери только на одной стороне вагона, а путь под мостами прокладывать не по центру, а со сдвигом в сторону, куда была обращена глухая вагонная стенка. Второе важное замечание касалось паровозов: № 1 сильно раскачивался в вертикальном направлении, а № 2 — в горизонтальном. Для решения этой проблемы № 1 отправили обратно на завод, где под него сзади подкатили поддерживающую ось, а на № 2 отрегулировали рессоры и укоротили пальцы кривошипов.

В начале 1866 г. все замечания были устранены, дорогу достроили и в октябре по ней началось движение, хотя официального разрешения от Комиссии ещё не поступало. Пассажиры пользовались линией «на свой страх и риск», возможно даже, что с них за это не взимали плату. Тайлер произвёл финальную инспекцию дороги, в декабре того же, 1866 г., сделали расписание, и первая пассажирская узкоколейная железная дорога официально открылась.

Современное состояние

Примечания

В Википедии есть портал «Железнодорожный транспорт»