- Северо-Муйский тоннель
-
Северому́йский тонне́ль — железнодорожный тоннель в России, на Байкало-Амурской магистрали, открытый 5 декабря 2003 года. Своё название тоннель получил по имени Северо-Муйского горного хребта в Бурятии, который он пронзает насквозь. По протяжённости (15 км 343 м) он является самым длинным тоннелем в России[1]. Строительство Северомуйского тоннеля заняло 27 лет.
Расчётный срок эксплуатации тоннеля оценивается в 100 лет.
Содержание
Северомуйский обход
«Чёртов мост»Северомуйский хребет являлся одним из самых сложных участков БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке, проложенной через хребет. Первый вариант обхода длиной 24,6 км был сооружён в 1982-83 годах; при его строительстве допускались уклоны до 40 тысячных (то есть до 40 метров на километр расстояния). В силу этого через эту линию могли следовать лишь грузовые поезда в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах).
В 1985—1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 54 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, высоких виадуков и двух петлевых тоннелей (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост» — виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт, стоящий на двухъярусных опорах. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с максимальной скоростью 20 км в час и рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения.
Строительство
Генеральная проектная организация — ОАО «Ленметрогипротранс».
Подготовительные работы по тоннелю начаты в 1975 году, горнопроходческие — в 1977 году. Основная часть горнопроходческих работ была выполнена в период с 1977 по 1991 годы — 13 057 п. м, в 1991—2000 годы — 2216 п. м.
Строительство осуществлялось ОАО «Бамтоннельстрой» (подземная часть) и ОАО «Нижнеангарсктрансстрой» (наземные объекты) с двух сторон — с западного и восточного порталов, а также в обе стороны от вертикальных стволов диаметром 7,5 м, пробитых с вершины Северомуйского хребта (глубиной 302, 334 и 162 м). Работы по сооружению тоннеля велись в крайне сложных геологических и гидрологических условиях, по трассе тонеля было выявлено четыре тектонических разлома. Также в горных выработках отмечалась высокая концентрация радиоактивного газа радона (до 3000 Бк/мЗ, при норме радиационной безопасности на производстве по группе «А», включая рентгеновское облучение не более 1240 Бк/м³), что приводило к переоблучению работников.[2]
Сбойка была осуществлена 30 марта 2001 года, при этом отклонение между осями тоннелей составило всего 69 мм по горизонтали и 36 мм по вертикали. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года.
Трудовой коллектив доходил до 4900 человек, из них 2200 — на подземных работах [3]. В ходе строительства в нескольких тяжелых авариях погибли 57 человек[1] (по другим данным — 31 человек[2]). Строители тоннеля жили в двух посёлках — Тоннельном (располагался у западного портала, после окончания строительства выселен) и Северомуйске.
Современное положение
Ввод в эксплуатацию Северомуйского тоннеля дал возможность безостановочного движения по БАМу тяжеловесных грузовых поездов (до его открытия такие составы приходилось расцеплять и перемещать через обход частями). Время в пути на участке сократилось с 2 часов до 25 минут.
Тоннель построен как однопутный, двускатный (уклон от середины к обоим порталам). Величина уклона — 6 тысячных в одну сторону и 7,5 тысячных в другую.[4]
Общая длина горных выработок тоннеля — 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук[5].
Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северомуйский обход — ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу.
Примечания
Ссылки
Wikimedia Foundation. 2010.
