Легкое метро

Лёгкое метро (лёгкий метрополитен) — разновидность легкорельсового транспорта, регулярный скоростной внеуличный преимущественно наземный рельсовый вид городского транспорта. Может занимать пограничное положение со скоростным трамваем.

Малогабаритное метро в Глазго с необычно узкими колеёй (1,22 м), тоннелем (диаметрoм 3,35 м) и подвижным составом

Сверхлёгкий электропоезд «Турист» на станции Новоафонского мини-метро

У лёгкого метрополитена пассажиропоток не превышает 15-25 тыс. человек в час, линии, как правило, располагаются на поверхности или на эстакадах и иногда имеют небольшие тоннельные участки (например, на пересадочных узлах, в центре города, на транспортных развязках), подвижной состав имеет габариты и массы меньше железнодорожных, поезда насчитывают 2-4 вагона, диаметр тоннелей составляет 4-5 метров, в тоннелях и над землёй допустимы значительные уклоны и малые поворотные радиусы, платформы на станциях бывают длиной 50-90 метров и шириной 5-8 метров. Линии лёгкого метрополитена часто являются подвозящими к аэропортам либо к станциям обычного метрополитена и лишь в небольших городах составляют основу городской транспортной системы.

Полностью или преимущественно подземное лёгкое метро может именоваться как «мини-метро».

Достоинства и недостатки

Строительство метрополитена в Торонто в 1950 году. Перекопанные улицы — недостаток подземного метро

Достоинства

• Строительство наземных и надземных станций и перегонов железных дорог (наиболее простых по конструкции) обходится дешевле и занимает меньше времени по сравнению с подземными. (По ценам 2006 года стоимость 1 км подземного тоннеля метро, построенного открытым способом, составляет приблизительно 50 млн долларов, а 1 км тоннеля, построенного закрытым способом, около 70-80 млн долларов. Стоимость же сооружения одного километра лёгкого метрополитена обычно составляет 15—25 млн долларов).
• Нет гигантских неряшливых котлованов-долгостроев.
• Нет типичных проблем c вентиляцией, плывунами (см. Размыв в Петербургском метрополитене) и дорогостоящими и ненадёжными эскалаторами.

Недостатки

• Пересечение с автомобильными магистралями из-за чего необходимо строить дорогостоящие мосты, эстакады и туннели для автотранспорта, а также использование надземного пространства, на которое также могли претендовать автомагистрали — и вследствие этих двух причин возможное ухудшение пропускной способности городских улиц и возникновение большего количества пробок, в первую очередь в «часы пик»;
• Постоянный шум;
• Холод и обледенение платформ станций зимой;
• Дополнительные эксплуатациoнныe затраты, в том числе необходимость снегоуборки и частого ремонта пути;
• Испорченный ландшафт.

Лёгкое метро в России

Платформа на станции «Улица Скобелевская» Бутовской линии лёгкого метро Москвы

Москва

Первое (и единственное по состоянию на 2008) лёгкое метро в России было построено в Москве — Бутовская линия лёгкого метро. По исполнению оно не соответствует понятию легкорельсовый транспорт, и представляет собой следующее: отдельная линия, соединённая с метрополитеном, начинается от конечной станции метро и вначале идёт по тоннелю, а затем выходит (посредством рампы) на поверхность и далее — на эстакаду. Эстакада состоит из соединённых пролётов по 30 м (полые металлические балки) на опорах (средняя высота 10 м), станции расположены также на эстакаде с наземными вестибюлями (подъём и спуск осуществляется посредством эскалаторов, а также специальных лифтов для инвалидов). Эстакада окружена шумопоглощающими и шумоотражающими щитами в половину высоты вагона на перегонах (на станциях — в полную высоту), внутри которых подвешены служебные коммуникации и система аварийного освещения. Линии лёгкого метро совместимы с метрополитеном обычным, на них используюется аналогичная система управления безопасности движением и диспетчерской централизации, они способны принимать стандартный подвижной состав метрополитена, однако для пассажирских перевозок используются специально разработанные секционные вагоны «Русич» (они могут проходить малые кривые без снижения скорости и оборудованы системой климат-контроля).

Первая очередь Бутовской линии была построена за два с половиной года и торжественно открыта 27 декабря 2003 года. Активная фаза строительства линии длилась всего 18 месяцев, поэтому к моменту пуска многие служебные помещения были не отделаны и не сданы — их достройка, а также дооснащение линии необходимым оборудованием и коммуникациями продолжались на протяжении всего 2004 года.

Планируется продолжить достройку Бутовской линии — сооружение оборотных тупиков за конечной станцией «Улица Старокачаловская», продление к станции «Битцевский Парк», а также (в перспективе) продление в Новокурьяново и строительство там электродепо. Эти работы также начнутся не ранее 2010 г.

Сооружение некоторых других периферийных линий лёгкого метро (Новокосинской, Жулебинской, Митинской и т. д.) отменено — в пользу продления линий обычного метрополитена. Планируются сооружение Большой Кольцевой линии лёгкого метро, а также преобразование в лёгкое метро малого кольца Московской железной дороги).

Касательно эффективности строительства линий лёгкого метро мнения специалистов расходятся. В качестве примерной стоимости в расчёте на километр обычно берут общий объём средств, выделенных на сооружение Бутовской линии (7,2 млрд рублей в 2001—2003 годах) и грубо делят на суммарную длину участка, получая цифры порядка 42 млн $/км.

Однако, этот подход в корне неверен. Не учитывается стоимость первичной разработки линии (подобные системы у нас никогда ранее не строились, поэтому пришлось всё делать «с нуля») и подвижного состава, а также стоимость 40 вагонов, закупленных к открытию первоочередного участка, и реконструкцию с переоборудованием бывшего цеха ТР-3 депо «Варшавское» для остоя и обслуживания нового подвижного состава (впрочем, эти работы не завершены до сих пор). Необходимо также учитывать не только стоимость строительства линий, но и скорость их сдачи: принципиально больших отличий от подземный линий здесь нет. Так, первая очередь Московского метро из 11.6 км и 13 станций активно строилась в течение 2-х лет (с лета 1933 по весну 1935), а Бутовская линия Московского метро — как писалось выше, 18 месяцев — 1.5 года. Нельзя скидывать со счетов, что первые линии Московского Метрополитена строились при И. В. Сталине во время грандиозного воодушевления не только метростроевцев, но и всех советских граждан. При этом кроме потрясающей самоотдачи было проведено не менее грандиозное финансирование. В настоящее время правительство РФ в целом и Москвы в частности не готовы к большим капиталовложениям с большим сроком самоокупаемости.

В других городах

В феврале 2009 года начинается строительство второго в России лёгкого метро — Сочинского, а также проектируются линии лёгкого метро в Подмосковье, Ульяновске, Воронеже, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Казани и т. д. (в большинстве случаев значительную часть трассы лёгкого метро предполагается соорудить преобразованием внутригородских железнодорожных путей).

Лёгкое метро в ближнем зарубежье

Лёгкое метро проектируется в Одессе, Запорожье, Львове, Киеве, Ялте, Астане (см. статью), Бишкеке (см. статью).

В украинских городах подвижной состав и инфраструктура лёгкого метро будут основаны на национальной системе РАДАН разработки КБ им. Антонова.

Cм. также

• Легкорельсовый транспорт и Метротрам
• Московский метрополитен
• Glasgow SubwayGlasgow subway video
• Струнный транспорт